Марк Блау - Андре Ситроен

• Название: Андре Ситроен
• Автор: Марк Блау
• Издательство: ИсраДон
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-94467-090-8

Для современного человека слово «Ситроен» ассоциируется прежде всего со знаменитой маркой автомобиля. И лишь потом мы вспоминаем, что это — имя человека, инженера и предпринимателя Андре Ситроена. О жизни легендарного автомобилестроителя увлекательно рассказывает израильский литератор, автор научно-популярных книг Марк Блау.

---

Желтый переход (4 апреля 1931 — 12 февраля 1932)

Я земной шар чуть не весь обошел…

В.Маяковский

Жорж-Мари Хаардт, снискав себе лавры покорителя Африки, не собирался на этих лаврах почивать. Благополучно пережив триумф «Черного перехода», он вместе с Андре Ситроеном начал планировать новое путешествие. Ж.-М.Хаардт загорелся идеей очередного, поистине грандиозного пробега через всю Азию вдоль древнего Великого шелкового пути, соединявшего когда-то Китай и Византию.

В древности только товары путешествовали из одного конца Азии на другой. Людей, желающих «прокатиться» от Тихого океана до Средиземного моря, не находилось. Если бы, однако, кому-то и пришло это в голову, путь только в одну сторону занял бы три года! Столько же, три года, длилась подготовка автопробега. На этот раз рекогносцировка маршрута, получение всех необходимых разрешений на проезд, размещение баз по снабжению продовольствием, топливом и запасными частями потребовало больших усилий, чем это было при подготовке «Черного пробега».

Конец июля 1931 года. Вездеходы преодолевают перевал Бурзиль. Так высоко автомобили еще не поднимались!

От идеи следовать непосредственно вдоль древнего караванного пути пришлось отказаться. Значительная часть этого маршрута пролегала бы по территории Советского Союза: по междуречью Волги и Дона, по закаспийским степям и пустыням Средней Азии. В течение 1920-х — 1930-х годов отношения между СССР и Францией то улучшались, то ухудшались. Как раз то время, когда готовился «Желтый переход», эти отношения в очередной раз ухудшились. Москва обставила разрешение проезда по своей территории таким количеством условий, что пришлось выбрать более сложный вариант маршрута: через Афганистан. Одна из ветвей древнего караванного пути проходила здесь, по местам, открытым для европейцев походами Александра Македонского.

Впрочем, нет худа без добра. В Афганистане автомобили должны были пройти через Вахджирский перевал. Этот перевал в горах Памира, являющийся границей между Афганистаном и Синьцзяном, находится на высоте почти 5 тысяч метров. Так высоко ни один автомобиль в мире еще не поднимался!

Безжизненную песчаную пустыню Такламакан, древний караванный путь обходил и с юга, и с севера. Обе ветки сходились возле города Кашгар. Кашгар было решено сделать местом встречи двух отрядов, идущих сюда с противоположных направлений.

Памирский отряд, который возглавили Ж.-М.Хаардт и Л.Одуэн-Дюбрей, передвигался на семи небольших и легких вездеходах от Бейрута через Афганистан и памирские перевалы. В эту группу входили также художник Александр Яковлев (он участвовал в предыдущем автопробеге по Африке), Анри Пеке, выполнявший обязанности казначея, писатель и историк Жорж Лефевр, археолог Жозеф Акан, а также писатель и фотограф американец Мейнард Оуэн Уильямс. В памирском отряде было семь легких вездеходов: шесть типа «P17» и один типа «P14». Каждый вездеход имел свою функцию (штабная машина, киносъемочная, радиостанция, кухня и тому подобное) и буксировал прицеп со специальным оборудованием.

Конец июля 1931 года. На перевале Бурзиль.

Второй отряд (его назвали «китайским») возглавлял Виктор Пуэн (1902–1932). В этот отряд входили главный инженер-испытатель фирмы «Ситроен» Шарль Брюль (он также участвовал в африканской экспедиции), китаист Жорж Шпехт, археолог Жан Карл, натуралист Андре Раймон, доктор Робер Деластр и радист Роже Кервижиц. Этот отряд также имел в своем распоряжении семь вездеходов, более мощных, чем были у памирского отряда и два обычных грузовика. Автомобили доставили из Франции по морю. А участники добрались до начальной точки своего маршрута из Парижа через Москву по Транссибирской магистрали и по КВЖД.

Кроме того, в отряд включили и двух европейцев, проживавших в Китае. Один из них был инженер Владимир Петропавловский, уроженец России, получивший впоследствии британское подданство. Поскольку ни одному из участников экспедиции длинную русскую фамилию выговорить не удавалось, Петропавловского переименовали в «Петро». Вторым «туземцем» был Пьер Тейяр де Шарден (Pierre Teilhard de Chardin) (1881–1955), теолог и философ, священник-иезуит, один из создателей теории ноосферы. Тейяр де Шарден долго жил в Китае и знал китайский язык. В 1929 году он участвовал в палеонтологических раскопках, в ходе которых были открыты остатки одного из предков человека, синантропа.

В трансазиатском пробеге участвовало больше людей, чем в трансафриканском. И это не удивительно. Теперь не только «Ситроен», но и другие фирмы захотели спонсировать пробег и получить от этого рекламные дивиденды. Кроме того, значительную долю финансирования автопробег получил от американского национального географического общества, а также от французского и британского правительства.

Обычно правительственное спонсирование означает, что в экспедиции находятся представители секретных служб соответствующих стран. На них возлагаются какие-нибудь несложные околонаучные задачи, которые не мешают ведению разведки, а иногда даже помогают в этом нелегком деле. Китай в это время начиналась гражданская война. Все великие державы Европы, США и СССР имели в этом районе определенные интересы. Поэтому и разведку в Китае вели все. Агентом британской спецслужбы был, например, Владимир Петропавловский. Почти нет сомнений, что агентом французских секретных служб был руководитель «китайского» отряда, лейтенант французского флота Виктор Пуэн, покончивший жизнь самоубийством при загадочных обстоятельствах 7 августа 1932 года, уже после окончания экспедиции.

Так что, честно говоря, советское правительство имело основания для того, чтобы чинить препятствия проезду экспедиции «Ситроена» через свою территорию. Китайское правительство во главе с Чан Кайши тоже весьма подозрительно отнеслось к этой экспедиции. Но, наконец, разрешение на проезд по стране было получено при условии участия в автопробеге также и китайских ученых и исследователей. Кроме того, китайское правительство потребовало переименовать экспедицию в «Великий китайско-французский автопробег». Археологи оставались не у дел: любые раскопки были строжайше запрещены. Фото- и киносъемки и радиопереговоры контролировались китайскими военными, которых тоже пришлось включить в состав экспедиции.

Начальной точкой «китайской» части маршрута был выбран Тяньцзин. Этот город находится в 150 км к юго-западу от Пекина. В начале 1920-х годов Тяньцзин был крупным портом и самым большим индустриальным центром Китая. Об этом говорит хотя бы то, что здесь открыли вторую в Китае городскую трамвайную линию.

Из Тяньцзина отряд Пуэна должен был выступить на запад, обойти пустыню Такламакан с юга и встретиться с памирским отрядом в Кашгаре. Объединившись, оба отряда обходили Такламакан с севера и направлялись в Пекин. Всего экспедиция должна была за 9 месяцев пройти почти 13 тысяч километров.

В феврале 1931 года, всего за шесть недель до старта «памирского» отряда из Бейрута, на севере Афганистана, вспыхнуло восстание, и проход через Вахджирский перевал стал невозможен. Однако отменить или отложить выезд уже было невозможно, поскольку организаторы уже вложили миллионы франков в создание промежуточных баз горючего, продовольствия и запасных частей. Было решено направить автомобили через Британскую Индию (которая на нынешней карте обозначена как Пакистан) и попытаться пройти на автомобилях через почти непроходимые перевалы в Гималаях. Для того, чтобы испросить на это разрешение британских властей, Хаардт срочно выехал в Лондон. При помощи широкого круга знакомств лондонского друга А.Ситроена генерала Свинтона вопрос о пропуске экспедиции через перевал в северной индийской провинции Гилгит решили быстро. Обычно эту дорогу использовал только британские военные. По слухам, была она ужасна. Генерал Свинтон также выдал Хаардту рекомендательное письмо полковнику сэру Вивиану Габриэлю, прекрасно знавшему Индию и индийцев. Сэр Вивиан согласился сопровождать экспедицию по территории британской колонии.

Памирский отряд начал свой путь 14 апреля 1931 года из Бейрута. В соответствии с графиком машины проследовали Дамаск, Багдад, Тегеран, Герат, Кандагар и через два месяца достигла Кабула.

Начинался самый сложный этап пути. Покинув Кабул 14 июня, путешественники двинулись на юго-восток вдоль реки Кабул. У города Джелалабада колонна вездеходов начала спускаться в долину реки Инд. В лицо им дышали горячие долины Индии. Температура воздуха днем достигала 50 градусов Цельсия, а ночи казались еще жарче. Нагретые за день скалы отдавали свое тепло и дополнительно, как батареи отопления, нагревали не успевающий остыть воздух. Бензин испарялся из топливопроводов, не успевая доходить до двигателей. Горячий воздух плохо охлаждал радиаторы. Из-за этого мощность моторов снижалась. Но караван вездеходов продолжал свое движение, не сбавляя темпов.