Марк Блау - Андре Ситроен

• Название: Андре Ситроен
• Автор: Марк Блау
• Издательство: ИсраДон
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-94467-090-8

Для современного человека слово «Ситроен» ассоциируется прежде всего со знаменитой маркой автомобиля. И лишь потом мы вспоминаем, что это — имя человека, инженера и предпринимателя Андре Ситроена. О жизни легендарного автомобилестроителя увлекательно рассказывает израильский литератор, автор научно-популярных книг Марк Блау.

---

Но кроме производственной необходимости сыграл роль и неукротимый азарт А.Ситроена. Говоря «новорусским» языком, его попросту «развели» на создание куда более крупного предприятия, чем изначально требовалось.

Инициатором «разводки» был вечный антагонист и конкурент, Луи Рено. Почти пятьдесят лет, с момента учебы в лицее Кондорсе, отношения между ним и А.Ситроеном были далеки от сердечных. Кроме извечной конкуренции сказывалось также и различие в характерах, в идеологии, в национальном происхождении, наконец. Но в начале 1932 года Л.Рено неожиданно прислал А.Ситроену письмо с приглашением осмотреть только что реконструированные заводы в Бийянкуре. От такого предложения А.Ситроен не смог отказаться.

Новый завод поразил его воображение. Он занимал территорию около 25 гектаров. Здесь трудились 32 тысячи рабочих, здесь работали 15 тысяч станков. А.Ситроен за утро мог обойти всю территорию своего завода на набережной Жавель. Территорию завода в Бийянкуре можно было объехать только на автомобиле.

После знакомства с заводом, Л.Рено пригласил А.Ситроена пообедать в ресторане «Максим». Этот ресторан стал неофициальным клубом, где собирались самые богатые люди французской промышленности. Но угрюмый Л.Рено редко участвовал в этих собраниях.

Во время этого обеда Л.Рено вдруг предложил А.Ситроену создать совместное предприятие. Предложение было, во-первых, неожиданным, а во-вторых, почти оскорбительным. Дело в том, что Л.Рено сказал, что после слияния он был рад делать то, что у него получается лучше всего: выпускать новые автомобили. А.Ситроен же, как непревзойденный специалист по продажам и рекламе, пусть и займется продажами и рекламой того, что сотворит Л.Рено. Утверждение о том, что автомобили Рено технически более совершенны, чем автомобили Ситроена даже не требовали опровержения. А.Ситроен знал, что модели, подобной «Traction Avant», у Рено «в кармане» не было, и быть не могло. Как только эта машина появится на рынке, станет ясно, кто из них лучший автоконструктор. Но чтобы показать, что Л.Рено не сравнится с ним и как предприниматель, А.Ситроен решил построить на набережной Жавель предприятие, которое бы не уступало новому заводу Л.Рено ни размерами, ни оборудованием. При этом в реконструкцию были вложены значительно большие средства, чем этого требовала производственная необходимость.

Уже в третий раз завод «Ситроен» перенастраивали на выпуск абсолютно новой продукции. Все работы были проделаны всего за три месяца: с апреля по июль 1933 года без остановки производства.

Но однажды заводы «Ситроен» все же пришлось остановить. Правда, реконструкция здесь была не при чем. С 29 марта по 5 мая 1933 года на заводе «Ситроен» разразилась забастовка. Профсоюзы протестовали в первую очередь против массовых сокращений рабочих. Сокращения эти производились с 1929 по 1933 год. Причиной их были как уменьшения продаж из-за экономической депрессии, так и начавшаяся модернизация и рационализация производства. В ответ на действия профсоюзов администрация объявила о локауте, то есть, о полном закрытии предприятия. Это решение было принято тем более охотно, что совпадало с необходимостью перестройки предприятия. За линиями рабочих пикетов, баррикад и полицейских заслонов строительные работы не прекращались ни на день.

Крах

Все когда-то жили здесь. Никто не умирал в Париже…

Г.Миллер. «Тропик Рака»

Но финансовое состояние предприятий А.Ситроена ухудшалось. В 1932 году было продано только 48 тысяч автомобилей «Ситроен», вполовину меньше, чем три года назад. Причиной тому была не только общая нерадостная экономическая ситуация. На рынке начали циркулировать слухи о том, что Андре Ситроен собирается скоро выпустить в продажу какую-то новую сенсационную модель. В ожидании этой модели покупатели удерживались от покупок.

Так или иначе, рекордные доходы 1926 года, 100 миллионов франков, сменились в 1930-м году рекордными убытками в 125 миллионов франков. Кризис добрался, наконец, и до Ситроена, причем, в самое неудачное время. Впрочем, кризисы всегда приходят не во время.

Кроме экономических проблем начали возникать и проблемы политические. 30 января 1933 года канцлером Германии стал Гитлер. Секретов из своих взглядов на «еврейский вопрос» он никогда не делал. Поэтому А.Ситроен отказался от личного участия в берлинском автосалоне, который состоялся в феврале 1933 года. Однако новые автомобили были выставлены в залах выставки и занимали там совсем не скромное место. Огромную надпись «Citroën» в выставочном зале новоявленный рейхсканцлер воспринял как личное оскорбление. Он приказал, чтобы реклама иностранных производителей (а особенно, евреев) таких размеров и в таком количестве в пределах Германии больше не появлялась.

Гнев фюрера, впрочем, не помешал А.Ситроену в том же году развернуть свою сеть сбыта в немецкоязычном Сааре, который находился под контролем Франции с 1918 года. Но уже в 1935 году Саарская область вернулась в состав Германии. Гитлер объявил, что «германская нация должна ездить на германских автомобилях». Проект «немецкого народного автомобиля», предложенный автоконструктором Ф.Порше, ему очень понравился. Есть даже легенда, что именно Гитлер, неудавшийся архитектор, предложил Ф.Порше знаменитую жукообразную форму «Фольксвагена». Это, действительно, легенда. Гитлер, как художник, в творческую мастерскую Фердинанда Порше не влазил. Зато Гитлер, как канцлер Германии, сделал все возможное для процветания немецкого автопрома, оградив внутренний рынок от конкурентов. Немецкие власти стали чинить препоны всем иностранным производителям, и те, в конце концов, покинули пределы Германии. Автомобильный завод А.Ситроена в Кельне закрылся. О сбыте автомобилей в Германию следовало надолго забыть.

Приход нацистов к власти в Германии привел к росту антисемитизма по всей Европе. В том, что эта милая привычка жива и в демократической Франции евреи этой страны не сомневались со времен дела Дрейфуса. Но после окончательной победы дрейфусаров (победы, как известно, не скорой и не полной) позиционировать себя как антисемита стало во Франции, по крайней мере, неприлично. А зачастую, было это и невыгодно. Однако пример Гитлера показал, что благодаря совершенно животной ненависти к евреям можно не только прийти к власти в очень приличной стране, но и у власти удержаться. Начавшийся экономический подъем Германии напрямую связывали с тем, что страной, наконец-то, управляет «сильный человек», а не всякие там «демократы». Антиеврейские законы многими воспринимались как вполне законный акт возмездия кучке банкиров и «плутократов». Последние, особенно в окарикатуренном газетами и журналами виде, сочувствия не вызывали. Более того, возникал соблазн и на своей территории «прищемить хвост» этим прощелыгам. Может прав был старик Г.Форд, распространяя за свой счет по всему миру книжки о «всемирном еврейском заговоре»?

Андре Ситроен столкнулся с тем, что высшие правительственные чиновники стали относиться к нему менее терпимо. В то же время газеты начали проявлять повышенное внимание к финансовому состоянию компании и даже к здоровью ее владельца. Его страсть к азартным играм и размеры проигрышей в казино вылазили на первые страницы, как самые главные новости.

В предыдущие годы А.Ситроен для финансирования своих грандиозных проектов мобилизовывал не только собственные средства, но неоднократно заимствовал финансовые ресурсы в кругу своих родственников, близких и друзей. Как уже говорилось, здесь зачастую «под честное слово» из рук в руки переходили огромные деньги. Этот источник казался почти неисчерпаемым. Но к 1933 году выяснилось, что он не бездонен. Некоторые из друзей-инвесторов, такие как, например, Мирам Экнаян, скончались. Некоторые сами были в нелегком финансовом положении. Другие опасались того, что бизнес А.Ситроена оказался под пристальным вниманием и не спешили вкладывать свои средства в новые начинания автомобильного магната. Финансовый контроль не только ужесточился, но стал тормозить развитие производства в самый ответственный момент.

В конце 1933 года стало ясно, что спасти сейчас фирму мог только быстрый выпуск на рынок нового автомобиля. Вся надежда была на «Traction Avant». Конструкторы работали по десять часов в день семь дней в неделю.

Реконструкция фабрики была закончена. Все было готово к производству нового автомобиля, который планировалось производить в количестве 1 000 штук в день. Это была невиданная для тех времен цифра.

В июне 1933 года проект был подготовлен к запуску в производство. К ноябрю 1933 года началась установка оборудования в новых цехах. 24 марта 1934 года автомобиль был представлен членам правления фирмы, а 18 апреля — журналистам. В мае 1934 года первые автомобили «Traction Avant» поступили в продажу. Они стоили необычайно дешево для машин такого класса, всего 17 700 франков.