Василий Ершов - Аэрофобия

• Название: Аэрофобия
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Публицистика

Человек всегда мечтал летать. Наблюдая за свободным полетом птиц, он задумывался над тем, какая сила держит живое существо в воздухе, и пытался найти и для себя силу, способную поднять ввысь человека. И, наконец, поднялся над землей, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума, как предрекал Николай Егорович Жуковский. И родилась Авиация – величайшее изобретение ХХ века. А через сто лет, когда полеты по воздуху стали рутинной процедурой, человечество вдруг стало бояться летать. Ну, не самая большая его часть. В основном, россияне, жители некогда великой авиационной державы. Их напугало явление, которое всегда существует в авиации всех стран мира, но особенно обсуждается, особенное влияние оказывает нынче – именно в нашей стране. Это явление называется «самолетопад». Российский авиапассажир перестал доверять российским летчикам и отечественным самолетам. Он предпочитает перемещаться по воздуху за спиной иностранца. По мнению российского обывателя, отечественный летчик на отечественном аэроплане не способен обеспечить безопасность полета. Летчику предъявляется ряд обвинений, суть которых сводится к тому, что обыкновенный водитель транспорта слишком возомнил о себе.

---

– Запрашивай набор.

Диспетчер убеждается, что мы со встречным разошлись, и разрешает нам занять 11600.

Серый слой сплошной облачности несется под крылом. Повезло нынче: поднялась бы вуаль выше, метров на сто-двести – шли бы по самой верхней кромке, трепало бы. А так висим как в сгущенном молоке. Справа и слева проплывают освещенные солнцем ярко-белые купола, внешне совсем не страшные. Пассажир и не подозревает, что под этими шапками глубоко внизу бушуют ужасные силы, и незатухающие молнии освещают ад внутри облачного столба. Ночью бы все это тускло светилось, переливалось и разными цветами пробивалось сквозь слои облаков. А днем вы видите только светлые макушки.

Определить визуально, на какой высоте мы проходим над верхней кромкой, с точностью до сотен метров, невозможно. Кто-то там, в кабинетах, вывел средние цифры – но как и чем их измерить в воздухе? Мы просто много раз убеждались на практике, что на вот таком интервале идти безопасно.

По данным нашего локатора мы летим значительно выше верхней границы засветок и укладываемся в безопасные 15 километров бокового интервала. Визуально – кажется, проходим совсем рядом.

Не шелохнется воздух. Нечего ждать неожиданностей: практика давно показала, что не выстрелит из этого купола вверх молния, не протянется щупальце какого-то потока. Вот в шапке – да, там потоки есть… я всего раз в жизни в облаках в такую шапку вскочил; больше не хочется. Поэтому я их обхожу, лучше визуально.

Почему летчики не любят обходить грозы по локатору в облаках? Потому что граница засветки – это еще не граница облака, это только его середина; есть еще засветки размытые – это осадки, причем, на границе размытой засветки, которую определить на бледном экране может только опытный глаз, можно попасть и в дождь, и в град, и в нисходящий поток. Трясет, треплет, подбрасывает, надо вертеться. Вправо, влево, круче…

Кроме того, в этой вуали, на краю наковальни грозы, влага присутствует уже в виде кристалликов льда. От трения обшивки самолета об эти кристаллики на ней начинается электризация – накапливание электрического заряда. Пилоты замечают это сначала по шуму радиоприемника. Сперва шум, потом визг; связь вести почти невозможно.

Потом на стеклах кабины появляется фиолетовое свечение. Да, да – это обычные огни святого Эльма. Заряды сбегают по стеклу в виде маленьких молний; мы говорим: «чертики побежали».

Надо из такой зоны выходить. А то, неровен час, притянет еще молнию. Облако разрядится на самолет, молния прожжет несколько точечных отверстий в обшивке, оплавит заклепки, ослепит вспышкой экипаж.

Оно нам надо? Потом на земле отписывайся, красней на разборе, латай самолет.

Да провались оно. Вот идем над фронтом визуально, и полет спокоен, и верхушки видно. И вон уже видна дальняя граница фронта, за нею снова чистое небо.

Бывает, чуть качнет. Стрелка на приборе приблизится к красному сектору. Экипаж весь подбирается. С прибора глаз не сводят. Следят за скоростью, все следят, у каждого свой прибор. Капитан ждет: не подбросит ли еще раз. Если начинается болтанка, надо с потолка уходить. Снижаться внутрь фронта.

Никогда или почти никогда фронт не сплошная засветка. Всегда есть проходы между грозовыми очагами. Мы такую вероятность предвидели и за проходами всегда следим. Опытный штурман ведет машину независимо от визуальной видимости гроз, выдерживая безопасные интервалы между засветками по локатору. Так что если припечет снижаться, снизимся и пройдем в облаках. Не в грозовых, в слоистых, безопасных, между очагами.

Капитан учитывает и вероятность отказа двигателя над фронтом. Хотя наши двигатели в полете на эшелоне практически не отказывают, но… любой шланг может ведь дать трещину, уйдет масло… надо будет выключать двигатель и снижаться, потому что потолок на двух двигателях значительно ниже, чем на трех.

Сразу, кстати, объясню насчет полетов с отказами двигателя.

Любой многомоторный самолет рассчитан на то, чтобы успеть либо прекратить взлет, если откажет один двигатель и еще есть возможность остаться на полосе, либо продолжить взлет, если двигатель откажет в конце разбега. То есть: экипаж при отказе двигателя на взлете всегда готов и остановиться, и продолжить разбег, оторваться и взлететь с одним отказавшим двигателем. А дальше уж – по обстоятельствам. Если на аэродроме взлета условия не позволяют произвести посадку (туман, большой посадочный вес и т. п.), на современном лайнере вполне можно долететь даже до пункта посадки с одним неработающим двигателем, только высоту придется занять немного ниже.

На Ту-154 отказ одного двигателя вообще не является поводом для вынужденной посадки. Был случай, когда после отказа двигателя на взлете в Домодедове по ряду обстоятельств нельзя было приземлиться на ближайших запасных по маршруту, и капитан принял решение лететь аж до Красноярска.

У меня лично был случай отказа двигателя над Тобольском. Снизились на тысячу метров и спокойно дотянули до Самары.

А уж посадка на двух работающих для Ту-154 считается штатной ситуацией и ничем не отличается от посадки на трех двигателях.

Иногда, хоть и тоже редко, бывают вынужденные выключения в полете по признакам отказа. Сработало, допустим, табло «Стружка в масле», начало греться масло – надо выключать: видимо, какой-то трущийся узел начал разрушаться, чаще подшипник.

Если на эшелоне экипаж по каким-то причинам отключит двигатель, вы этого и не почувствуете. Самолет будет продолжать полет. Так что не задумывайтесь – довезут.

А летит ли самолет вообще с выключенными двигателями?

Дилетанты утверждают, что сопротивление набегающего потока, стремящегося раскрутить компрессор неработающего двигателя, очень велико – и… камнем.

Практики ухмыляются.

Однажды Ту-204 летел из Германии в Новосибирск. Погода была на пределе, закрывались запасные аэродромы, и, по ряду причин, экипаж, в конце концов, принял решение сесть в Омске. Но тут встречный ветер усилился, и на подходе к Омску стало ясно, что топлива в обрез… даже вряд ли хватит.

Экипаж в сложной ситуации предпринял все меры, чтобы, если двигатели остановятся, дотянуть до полосы. Снижаться стали попозже, шли выше расчетной траектории, чтобы, если встанут двигатели, запаса высоты хватило, пусть чуть и круче, но спланировать.

И двигатели встали – один за 17, другой за 14 километров до полосы. Тишина… Самолет имел запас высоты, пилоты им грамотно распорядились, и как с горки на саночках, на нормальной скорости, спланировали до полосы. Чуть великоват оказался запас высоты: получился перелет, самолет выкатился, но никто не получил ни царапины.

Это что: вон за рубежом самолет попал в облако вулканического пепла, двигатели отказали, а пилоты все-таки сумели дотянуть до ближайшего аэродрома и безопасно посадить самолет, большой «Боинг».

Был случай и у нас в Западной Сибири, на Як-40. Самолет уходил на запасной из-за закрытия основного аэродрома. Топливомер показывал остаток еще 800 килограммов, этого должно было вполне хватить. И вдруг! Вечно это вдруг. Все три двигателя остановились. Как ни пытался бортмеханик запустить хоть один – бесполезно. И топливо же есть! Прибор показывает!

А внизу сплошные облака, а под ними глухая тайга… и где-то рядом замерзшая Обь.

Капитан боролся. Он тянул в сторону замерзшей реки. Самолет снижался, вошел в облака… Уже радиовысотомер стал отсчитывать последние сотни метров высоты. Облака… Неужели облачность до земли?

Метров с пятисот внизу потемнело. Выскочили – под ними сплошной лес. Пилоты впились взглядами в горизонт: ну, где же река?

И вдруг! Сбоку забелела излучина, старое русло реки, замерзшее, покрытое толстым слоем снега.

Капитан извернулся и, используя остаток высоты, не выпуская шасси, строго выдерживая скорость, а потом дотягивая уже на последних углах атаки – сумел-таки посадить маленький Як-40 на брюхо. Самолет заскользил по снегу и остановился… невредимый! И через семь минут рядом зависли два спасательных вертолета.

Оказалось, топливомер отказал: самый подлый вид отказа – завышение показаний.

Заправляли, думали, по норме, а летели практически по лезвию ножа, почти с пустыми баками.

И еще один случай, с зарубежными коллегами. При заправке самолетный компьютер перепутал фунты с килограммами. Умные же у них на Западе самолеты! Экипаж-то думал, что заправка в килограммах, а оказалось, компьютер-то подразумевал фунты. Самолетная же автоматика заправляет согласно этим цифрам. Экипаж, привыкший, что расчеты производятся автоматически, не проверил по бумажечке в столбик. Это странные русские в столбик считают, и литры на удельный вес умножают.

И в полете двигатели, естественно, встали.

Капитан этого лайнера, к счастью, оказался действующим планеристом, умеющим выполнять безмоторный полет. А умные западные конструкторы вообще не предусмотрели в РЛЭ этого лайнера возможности полета с отказавшими двигателями. Эх, посмотрели бы они, сколько наворочено на эту тему в РЛЭ Ту-154…