Василий Ершов - Аэрофобия

• Название: Аэрофобия
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Публицистика

Человек всегда мечтал летать. Наблюдая за свободным полетом птиц, он задумывался над тем, какая сила держит живое существо в воздухе, и пытался найти и для себя силу, способную поднять ввысь человека. И, наконец, поднялся над землей, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума, как предрекал Николай Егорович Жуковский. И родилась Авиация – величайшее изобретение ХХ века. А через сто лет, когда полеты по воздуху стали рутинной процедурой, человечество вдруг стало бояться летать. Ну, не самая большая его часть. В основном, россияне, жители некогда великой авиационной державы. Их напугало явление, которое всегда существует в авиации всех стран мира, но особенно обсуждается, особенное влияние оказывает нынче – именно в нашей стране. Это явление называется «самолетопад». Российский авиапассажир перестал доверять российским летчикам и отечественным самолетам. Он предпочитает перемещаться по воздуху за спиной иностранца. По мнению российского обывателя, отечественный летчик на отечественном аэроплане не способен обеспечить безопасность полета. Летчику предъявляется ряд обвинений, суть которых сводится к тому, что обыкновенный водитель транспорта слишком возомнил о себе.

---

«Я тебе объясню… но у тебя возникнет столько новых вопросов», – сказал как-то обывателю пилот.

Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации.

Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту прилета.

Условия там такие, что вероятность возникновения тумана, или там, сильного снегопада, 50 на 50. Это указывается в прогнозе. И я, анализируя прогноз, сомневаюсь; и так же сомневается и синоптик, человек, принимающий такое же, как и я, решение и несущий за него ответственность.

Но прогноз – это лишь «научно обоснованное предположение о будущем состоянии погоды». Он может и не оправдаться. А я же на него надеюсь.

Правда, я продумываю варианты действий и на случай неоправдавшегося прогноза.

Анализирую прогноз и погоду запасного аэродрома, других, находящихся рядом аэродромов (если они есть), готовлю экипаж к самому неблагоприятному развитию событий. Мой экипаж, старые, битые Небом ездовые псы, – всегда готов к тому, что аэродром может закрыться, и знает, что надо делать в таком случае.

Руководящие документы разрешают, в случае, если внезапно закроются и основной, и запасной аэродромы, произвести посадку на запасном в любых условиях, даже хуже установленного минимума.

Опасно это?

Да, опасно. А куда деваться. Прогноз не оправдался. Тут все в руках капитана, в выучке, спокойствии, слетанности экипажа.

То есть: принимая решение на вылет, я предполагаю какую-то вероятность риска, но надеюсь на свой экипаж и свои руки.

Или не вылетать? 50 на 50.

Или что – собрать пассажиров, доложить им обстановку, проконсультироваться, учесть мнения активных ТЕТОК, проголосовать… и таки не вылетать? Ибо результаты голосования будут однозначны. Напуганный и плохо разбирающийся в нашей кухне пассажир откажется лететь. А еще хуже, когда дилетант «что-то где-то слышал».

Иногда отсутствие лишней информации для пассажиров – благо.

Что же делать бедному пассажиру?

Верить опыту и мастерству капитана. Другого пути, поверьте, нет. Я берусь вас доставить – и я вас доставлю! Это – смысл моей жизни. Это – мой Храм, на алтарь которого я положил жизнь еще в далеком 1964 году, когда поступал в летное училище. И занимался этим делом после окончания училища тридцать пять лет, принимая решения за штурвалом и реализуя их вот этими руками.

Я описал только один из множества вариантов развития событий, требующий принятия определенного решения. Такова летная работа.

Вопрос о встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями, в частности, с так ужасающими пассажира грозами, будет достаточно подробно освещен ниже.

Что же касается понятия «долететь дешево» – то лучше будет задать на эту тему вопрос людям, в чьих руках монополия на авиационное топливо. Доля его стоимости в расходах авиакомпаний достигает уже шестидесяти процентов. Где уж тут думать о расходах на новые самолеты, оборудование, на развитие компании. Руководство авиакомпании обходится самолетным «сэконд хэндом» и вынуждено поднимать тарифы, возлагая часть расходов на пассажира, иначе не выжить.

Таким образом, понятие безопасности, гарантий и степени риска не поддается цифровому выражению. Это не математика, а психология.

Уверен ли капитан, принимая решение на вылет, что он долетит благополучно? Уверен. Иначе он не сел бы за штурвал. Он знает, что погода готовит ему сюрпризы, но опыт попадания в подобные ситуации говорит, что пути выхода из них обычно есть, и способ будет применен в соответствии с развитием обстановки, а варианты продуманы, обсуждены с экипажем, и экипаж обладает необходимой сноровкой.

Уверен ли капитан, что в самый критический момент не откажет материальная часть? Нет, не уверен. Но опыт летных поколений выработал комплекс мер и действий на случай отказа. Экипаж эти действия отработал на тренажере, за это несут ответственность специально подготовленные люди. Случись, не дай Бог, в воздухе отработанная на тренажере ситуация, экипаж справится.

Но все ситуации, какие только могут случиться в воздухе, отработать невозможно, только типичные, наработанные коллективным опытом. Часто в непредсказуемых ситуациях экипаж выручает интуиция капитана – его главный профессиональный капитал, нажитый годами, в процессе внутреннего разбора событий, произошедших и с ним, и с другими капитанами, анализа собственных и чужих ошибок.

Множество людей работает в одном направлении: чтобы самолет безопасно долетел; они все несут за это ответственность.

А экипаж отвечает и за их, и за свои ошибки – собственной жизнью. Он не считает цифры процентов риска. Но он готов к любому развитию ситуации.

Вы все водите автомобиль. Попадая в плотный поток в час пик – считаете вы проценты? Постоянно, каждую секунду, думаете о безопасности жены с ребенком на заднем сиденье? Продумываете варианты?

Вряд ли. Скорее, вы реагируете на развитие ситуации. А степень риска вы оценили перед поездкой – и явно не в процентах. А попав в непредсказуемую пробку, прижимаете уши и выкручиваетесь, сообразно степени своего мастерства, интуиции и хватки. Но если на улице гололед, вы же анализируете обстановку и принимаете решение не выезжать?

Разница только в том, что и в потоке, и в пробке, и на оживленном перекрестке – можно встать, выключиться, включить мигалки и обдумать, как поступить дальше. Все вас будут, ворча, объезжать. Но, главное: под вами будет твердая земля, на которой можно стоять хоть до следующего года.

Авиационная работа – вообще риск. По законам физики самолет, тело тяжелее воздуха, должен падать – а он летит. Его держат в воздухе скорость, тяга двигателей, правильное отклонение рулей и чувство Полета экипажа. Но остановиться лайнер не может! Все надо обдумывать и решать на ходу. Одна минута – 15 километров, одна секунда – 250 метров. Скорость пули! И экипаж думает, постоянно думает наперед.

Летчик.

Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. Каждый в минуту опасности думает о спасении этой своей драгоценной жизни. Думая о спасении своей жизни, человек предпринимает определенные действия, и этим свою жизнь спасает. И чужую, когда за штурвалом.

Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я – будете живы и вы.

Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира.

Но все это – в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это – Стихия.

Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом – он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров.

Был такой случай в безвременье 90-х, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы. Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть… и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель! И сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял.

Так о чем же думал экипаж в те страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали – и спасли – свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров.

Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей – случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались.