Луи Фредерик - Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи

• Название: Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи
• Автор: Луи Фредерик
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Культурология
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-02961-3

В эпоху Мэйдзи (1868–1912) Япония совершила такой стремительный прорыв во всех областях жизни, который, пожалуй, не знает ни одна другая цивилизация. Из страны, полностью закрытой для иностранцев, живущей по неукоснительно соблюдаемым законам средневекового общества, она превратилась в демократическое, высокоразвитое государство, с жадностью впитавшее в себя все достижения современного мира. О том, как был совершен этот беспрецедентный переворот, чем жила и живет Япония и какие черты повседневной жизни японцев сложились именно в этот исторически важный период, рассказывается в книге известного французского историка-востоковеда. Помимо прочего, некоторые особенности жизни Японии эпохи Мэйдзи живо напоминают наш сегодняшний день, и это делает книгу особенно любопытной для российского читателя.

---

Организованные поездки приобрели огромную популярность. Большое количество людей, раньше не имеющих возможности путешествовать из-за расходов на дорогу, или те, кто не осмеливался отправиться в паломничество в одиночку, теперь могли воспользоваться предложениями железнодорожных компаний и путешествовать группами по сниженным ценам. Так что своим развитием железная дорога во многом обязана увлечению японцев. Железнодорожные компании получали такую прибыль, что вскоре железные дороги оплели Японию, как паучья сеть.

Благодаря этим групповым поездкам люди стали чаще посещать самые знаменитые места Японии, и вскоре в них появилось огромное количество отелей, ресторанов, магазинчиков, предлагающих покупателям всевозможные лакомства и сувениры. В японских гостиницах того времени (рёкан) можно было хорошо пообедать за умеренную цену, а за двадцать — двадцать пять сэн — снять комнату с трехразовым питанием. Некоторые отели с претензией на роскошь даже располагали комнатами, предназначенными специально для европейцев. Это значило, что в них стояли столы и стулья. Некоторые отели в европейском стиле были удачно расположены в крупных городах и вдоль больших дорог, в которых, к примеру, в 1880 году комната с включенным питанием стоила от 1,75 до 2,50 сэн в сутки. Иностранцы, сняв номер, могли заказать французское вино, пиво и прочие алкогольные напитки, причем стоили они дешевле, чем у них на родине. Въехав в отель, полагалось по традиции предложить содержателю и официантам тядай, нечто вроде чаевых. Это гарантировало прекрасное обслуживание. В свою очередь содержатель гостиницы преподносил клиенту на прощание маленький подарок веер, салфетку или еще что-нибудь в подобном роде.

Наплыв туристов существенно помог в экономическом отношении небольшим селам и деревням, а храмы становились роскошнее день ото дня. Железнодорожные станции не появились разве только высоко в горах, где в основном, использовались дзинришии, а к концу эпохи Мэйдзи — велосипеды. Появились даже велосипедные станции, которые пользовались особой популярностью осенью, в сезон паломничеств. Жители деревень, расположенных вдоль дорог, предлагали путникам табак, фотографии, сладости, предметы первой необходимости или же открывали небольшие чайные дома, одновременно служившие ресторанами и магазинами. Кроме того, местные жители продавали продукты своего ремесла, которые никогда не приобрели бы такой популярности, не появись в Японии железной дороги. Тэцудо стала благом практически для всех.

С другой стороны, немногие японцы путешествовали водным видом транспорта. Он в основном использовался для перевозки риса и сакэ: огромные парусники совершали рейды между Эдо и Осакой. В начале эпохи Мэйдзи начался каботаж торговых кораблей и пароходов. Перевозом сакэ всегда занимались пгару-кайсэн, или парусные «корабли-бочки», потому что торговцы опасались, что транспортировка сакэ пароходом может испортить напиток. Большинство судов связывали порты, расположенные на побережье внешнего моря Японии (Сэтонайкай) с Токио и с Мацумаэ на севере страны. Но с появлением железной дороги некоторые из этих береговых линий, в особенности те, которые были предназначены для перевоза пассажиров (например, Токио — Йокогама), оказались обречены на исчезновение. Их не спасли даже очень низкие цены на проезд. В то же время создавались многочисленные морские компании (особенно по инициативе государства), между которыми возникала яростная конкуренция. Иногда они бесплатно перевозили пассажиров, но такое положение дел не могло длиться долго, и вскоре цены стали фиксированными. В 1872 году насчитывалось семьдесят шесть пароходов, общий тоннаж которых составлял около двадцати трех тысяч, и тридцать пять парусных судов (тоннаж сорок тысяч). К концу эпохи Мэйдзи существовало пять тысяч четыреста пароходов и еще больше маленьких парусников, которые плавали между островами, перевозя грузы и пассажиров. Морской путь из Токио в Осаку сохранял свое значение до того момента, когда было закончено строительство железной дороги, связывающей эти два города. Хотя пароходные компании предлагали пассажирам возможность путешествовать со всевозможными удобствами, большинство людей ездили на поезде, чтобы экономить время. Постепенно они стали предпочитать железную дорогу морскому транспорту. Только те, кто был вынужден постоянно переправляться с острова на остров, пользовались маленькими судами, которые все больше переходили на паровые двигатели. Несмотря на потерю пассажиров, количество судов с каждым годом не уменьшалось, а, напротив, возрастало, так как росло количество товаров, требующих перевозки. Пароходы позволяли круглый год поддерживать связь между островами Севера, тогда как парусникам приходилось ждать подходящего ветра. Поэтому многие северные районы страны, такие как Хоккайдо, с появлением регулярных морских рейсов стали развиваться гораздо быстрее, чем раньше, особенно после 1890 года.

Морем путешествовали только для того, чтобы переплыть на другой остров (разумеется, железная дорога для этого не годилась) или отправиться за границу. До 1896 года исключительно иностранные суда (парусники или пароходы) — французские, английские и особенно американские — перевозили торговцев, официальных лиц или представителей образованных кругов, желающих попасть в Европу или в Америку. Но после того как в 1896 году японское судно, принадлежащее Н.Ю.К. (Ниппон Юсэн Кайся), пересекло Тихий океан и достигло Сиэтла, остальные японские компании открыли, в свою очередь, рейсы, связывающие Йокогаму с Сан-Франциско, Южной Америкой, Мельбурном или Лондоном. Эти компании успешно конкурировали с иностранными. Русско-японская и японско-китайская войны способствовали развитию торгового флота Японии.

Что касается речного транспорта, то он был плохо развит в Японии из-за неравномерности течения рек и его зависимости от времени года. Но все же короткие маршруты использовались часто, так как это было удобно для перевозки товаров и пассажиров. Некоторые реки, такие как Сумида, протекающая по территории Токио, были достаточно глубокими, чтобы по ним могли пройти суда, но это редкий случай.

Почтовая служба первой оценила преимущества новых видов транспорта. В период Эдо почта работала плохо, сосредоточиваясь в основном на доставке срочных официальных сообщений. Их передавали с помощью системы пеших гонцов и всадников, сменявших друг друга на главных перевалочных пунктах. Послания доходили относительно быстро, но оплачивать их доставку было очень дорого. Однако поскольку иного способа передавать письма не существовало, то в течение первых лет эпохи Мэйдзи люди пользовались именно им. Правительство стремилось улучшить его, введя фиксированную смену доставщиков и строго установленные цены. В 1870 году появились первые марки, но использовались они только на определенных почтовых маршрутах, таких как Синагава — Оцу или Фусими — Моригути. К концу этого же года службы курьеров, работающих ежедневно, появились на маршрутах Токио — Осака и Киото. Чтобы письмо дошло из Токио в Киото, требовалось не менее тридцати шести часов. Ящики для писем устанавливались на протяжении всего маршрута курьеров, и к концу 1871 года в стране их насчитывалось девятьсот семьдесят штук. Вскоре появились и другие почтовые службы, связывающие Осаку с Нагасаки и большие города с главными городами префектур. Тариф на письмо зависел от его веса и расстояния, на которое требовалось его доставить. Так, в 1872 году, если расстояние составляло двести километров, а письмо весило около десяти граммов, требовалось заплатить два сэн. В 1873 году письма разделили на «простые», срочные и «летящие», что зависело от скорости доставки. Люди в то время еще не приобрели привычки писать письма, но с появлением бумаги, карандашей и конвертов все, кто умел хоть немного писать, могли отправить деловое письмо или весточку родным и друзьям. Новое веяние быстрее всего распространилось среди торговцев, студентов и военных.

В 1873 году правительство запретило частные почтовые службы и обязало курьеров и почтальонов носить униформу. Доставкой почты занимались рассыльные, пешие или верхом, ее перевозили дилижансы и суда. Чтобы письмо, отправленное из Токио, достигло Нары или Киото, требовалось около недели, а до Нагасаки оно доходило за десять дней. На курьеров, часто доставлявших важные послания и крупные суммы денег, могли совершаться нападения, поэтому с 1874 года правительство разрешило им носить с собой карабин.

Появление железных дорог значительно ускорило и облегчило доставку почты. В 1895 году в Японии существовало уже три тысячи шестьсот семьдесят два почтовых отделения, не считая различных отделов, и тридцать восемь тысяч ящиков для писем. В этом же году было доставлено шестьсот тысяч писем, двести двенадцать тысяч почтовых открыток и двадцать четыре тысячи журналов и газет.