Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов. Исходя из имеющихся материалов, можно восстановить картину катастрофы. При заходе на посадку остановился двигатель. Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40») сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол (взлетный режим). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог. Отсюда и ошибка при расчете захода на посадку с выключенным двигателем. С другой стороны, авторотирующий винт превращал мотор в своего рода насос, закачивающий в цилиндры переобогащенную смесь. В этих условиях повторный запуск был затруднен. Чкалов еще мог спасти положение, переведя лопасти винта на режим максимального шага (ручка крана управления находилась в кабине), что уменьшало сопротивление винта примерно в два раза. Но по какой-то причине не сделал этого. Возможно, сказалось его недостаточно хорошее знание особенностей конструкции самолета из-за плохой организации подготовки к полету. Ему не хватило считаных метров высоты. А дальше попытка сесть на неподготовленную площадку и полоса невезения: самолет зацепил за провода и столб, удар головой о некстати оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Но несомненно одно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, писана кровью.

Впрочем, многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В. Г. Сигаев:

«Когда Н. Н. Поликарпов появился в ОКБ [после катастрофы. — Прим. авт.], то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены. Ведущий инженер А. Г. Тростянский остался на свободе, так как в день полета отсутствовал на аэродроме по болезни».

Моральное состояние Н. Н. Поликарпова в те дни было просто ужасным.

«Гибель Валерия Павловича глубоко потрясла Николая Николаевича. В тот день, когда произошла катастрофа, он был в состоянии сильнейшего шока. С опущенной головой, с руками, заложенными за спину, безостановочно ходил он по кабинету…» — вспоминал еще один ветеран ОКБ В. Н. Мазурин.

Поликарпов понимал, что в случае ареста его могут расстрелять — предыдущий приговор не был отменен и висел над ним дамокловым мечом. Медленно тянулось время. Неопределенность своего положения, мучительное ожидание решения комиссии, за которым, несомненно, последуют оргвыводы, глубокая тревога за судьбу близких, за коллектив КБ вызвали у него сильнейший нервно-психический стресс.

«Для Николая Николаевича гибель В. П. Чкалова была непоправимой утратой. Нервы его стали сдавать все больше и больше, — писала в заметках о Поликарпове сотрудница его КБ Г. В. Соколова (Бакулина). — Бывали случаи, когда такая мелочь, как отсутствие мягкого карандаша под рукой, которым он любил рисовать… вызывала в нем бурю негодования. Тогда все сбивались с ног, подавали карандаши со всех сторон… Когда Николай Николаевич был не в духе, он не повышал голоса, но говорить начинал быстро, отрывиста. Движения его становились резкими, брови сдвигались и хмурились. Но, несмотря на то что наш «папа», как мы его называли, стал «комком нервов», мы продолжали ценить и уважать его… Неудачи и огорчения не ослабили его внимания к людям».

18 декабря вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте».

Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова. Но оставалась тревога за КБ, за судьбы сотрудников. Николай Николаевич пытался, как мог, узнать о принимаемых решениях.

Приведем строки из воспоминаний Д. Л. Томашевича:

«15/12… разбился В. П. Чкалов. Директор завода и начальник летной станции были арестованы сразу, а меня вызывали на допросы.

19/12 ко мне домой приехал Н.Н. [Поликарпов], поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Н.Н. [Поликарповым].

По окончании следствия я ознакомился со своим делом. Из него я узнал, что 19 декабря с завода на меня поступил донос, в котором я обрисован как бывший дворянин, по происхождению «латыш», веду весьма замкнутый образ жизни — не бываю в гостях и сам не принимаю таковых, поддерживаю связи с бывшим «эсером» (так назначен начальник производства, перешедший из КБ Поликарпова на завод Туполева; я не знал, что он — бывший эсер), что мой зять — муж сестры — арестован как враг народа…

Нарком Внутренних Дел на этом доносе дал разрешение на арест…

Из дела же еще в процессе следствия я узнал, что ни одно из 33 отступлений от чертежей, которые я разрешил не устранять, не сказались на катастрофе. Иначе, думаю, мне не пришлось бы сейчас писать эти воспоминания.

Здесь помогла правдивая экспертиза светлой памяти тов. Комоленкова и других.

Уже после досрочного освобождения по амнистии… я узнал от жены, что Н.Н. [Поликарпов] поддерживал мою семью материально и морально, сам и через работников КБ, в частности, через тов. Янгеля и Гуревича».

Сроки «виновникам» были установлены для той скорой на расправу жестокой эпохи сравнительно небольшие: до пяти лет. Это наводит на мысль, что их арест был устроен для формы, «за потерю бдительности», а Томашевича — по не имевшему связи с катастрофой доносу. Беляйкин и Порай умерли в ссылке. Усачева досрочно освободили уже в 1939 г., и он работал заместителем директора одного из заводов. Томашевича освободили в июле 1941 г. Однако охранников Чкалова (ему, по-видимому, как будущему наркому внутренних дел, была назначена охрана) почему-то расстреляли. Значит, в деле о гибели Валерия Павловича имеются и свои до конца нераскрытые тайны, не имеющие отношения к технике.

В конце 1938 г. Поликарпову из НКОП сообщили о необходимости продолжить работы над вторым экземпляром И-180. По-видимому, ранее вопрос с И-180 обсуждался на высоком правительственном уровне.

Ведущий конструктор по И-180 А. Г. Тростянский вспоминал:

«Когда я вышел после болезни на работу, Николай Николаевич еще не отошел от удара. Я должен был выяснить у него относительно дальнейшей работы, а потому попросил секретаря доложить Поликарпову, что жду приема. Он сейчас же пригласил меня в кабинет, предложил сесть. Сам же молча ходил по кабинету. Наконец, сел за стол. Как можно спокойней я сказал:

— Николай Николаевич, я пришел получить Ваше указание, чем мне надлежит заниматься дальше.

На вопрос — вопросом:

— Что, по-вашему, послужило причиной катастрофы? Скажите Ваше мнение о случившемся.

— Николай Николаевич, я, как Вам, наверное, известно, не был свидетелем случившегося, но согласен с мнением очевидцев, что подвела преемственность мотора.

— Дело обстоит так. По решению Правительства надлежит строить второй опытный экземпляр самолета И-180. Нам дается возможность реабилитировать самолет и, следовательно, коллектив и тех товарищей, которые привлечены к ответственности. Но самое главное, что нашей стране очень нужен такой самолет».

По требованию ВВС и наркомата Поликарпов дал задание повторить расчеты И-180.

11 января 1939 г. из наркомата оборонной промышленности был выделен наркомат авиационной промышленности СССР (НКАП), который возглавил М. М. Каганович.

Согласно приказу НКАП от 19 января 1939 г., второй экземпляр И-180 надлежало выпустить к 15 марта 1939 г. со сроком сдачи на испытания 15 мая, третий экземпляр — к 1 июня 1939 г. со сроком сдачи на госиспытания 1 августа. Эти планы остались на бумаге, так как вскоре Поликарпову предложили внести изменения в крыло И-180, повысив его несущие свойства.