Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Соколов обратил внимание наркомата на готовность производства к серийной постройке первых трех машин И-180 «эталон 1941 г.» по состоянию на 9 сентября 1940 г.:

«1. Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.

2, Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.

3. Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум 10 дней.

4. Вся спецустановка [лафет с вооружением. — Прим. авт.] находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.

5. Крыло готово было к сборке со всей унификацией.

6. Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.

7. Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.

8. Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.

Таким образом, производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.

Освоение техники производства машины с коренными изменениями, улучшающими летно-тактические данные ее, потребовали колоссального напряжения всего коллектива завода, а потому ходатайствую перед Наркоматом Авиапромышленности о разрешении возобновить работы по трем опытным машинам, по коим можно будет судить о возможности запуска ее в серию в 1941 г.».

Однако ответа на письмо не последовало.

Николай Николаевич по собственной инициативе продолжал заниматься совершенствованием И-180. 6 сентября 1940 г. на завод № 51 прибыл изготовленный комбинатом № 150 новый винт АВ-6-1, спустя десять дней и АВ-6-2. Их опробовали на стенде, началась подготовка к проведению сравнительных летных испытаний винтов на самолете И-180.

Истребитель И-21 оказался довольно «сырым». В одном из полетов первый экземпляр потерпел аварию и разбился. Второй экземпляр вышел на заводские испытания в октябре 1940 г. Они показали, что он обладает в основном теми же недостатками. Требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Несмотря на противодействие директора завода № 21 В. П. Воронина, в октябре было принято решение прекратить подготовку к серийному выпуску И-21.

Наркомат предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о возможности производства истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А. С. Яковлев, так как она позволяла вновь ориентировать завод № 1 на производство самолетов его «фирмы». Однако против выступили: 1) главный конструктор А. И. Микоян (он хорошо знал историю постройки И-180); 2) директор завода № 1 П. В. Дементьев (перепрофилирование производства займет много времени); 3) руководители ВВС (война не за горами, необходимо больше современных истребителей). В итоге вновь решили возобновить производство И -180 на заводе № 21. Следует отметить двойственность позиции наркомата: указанное выше решение не подкреплялось соответствующей организацией финансирования и материально-технического снабжения.

К этому времени с положительным результатом завершились заводские испытания мотора М-88 и ожидалось, что после завершения государственных производство моторов будет восстановлено.

В конце октября 1940 г. Н. Н. Поликарпов выехал на завод для того, чтобы на месте ознакомиться с проблемами серийной постройки И-180. 3 ноября 1940 г. он написал письмо заместителям наркома авиационной промышленности Яковлеву и Воронину, в котором с исчерпывающей полнотой отразил истинное положение дел с серийным выпуском машины:

«29 и 30 октября 1940 г. я был в Горьком на заводе № 21 по вопросу самолета И-180.

1. Работа по самолету И-180 начинает разворачиваться не только по войсковой серии, но и по первой и второй сериям этих самолетов. Как показывают прилагаемые ведомости задела на 30.VI/I. -40 г., заготовка на первую серию заканчивается, а на вторую развернута полностью.

2. Сборка самолетов из заготовок ведется пока малоудовлетворительно. В августе не закончена сборка войсковой серии, как предполагалось; также не будет закончена сборка первой серии, что следовало по плану.

Общее запаздывание по сборке на сегодня можно оценить в один месяц, а это ставит под сомнение выполнение программы этого года по самолету И-180 на заводе № 21.

3. Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88. Не говоря уже о том, что на имеющихся на заводе № 21 моторах М-88 летать нельзя, по заводу № 21 ходят всякого рода слухи об окончательном снятии мотора М-88 с серийного производства, а в связи с этим и закрытия производства самолета И-180.

Совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов.

4. Несмотря на постановление Коллегии Наркомата, завод № 21 от 25, VI. с/г об отпуске оборудования, станки, наряженные наркоматом, до сих пор заводом № 21 не получены, вследствие чего создается угроза заготовке механических деталей для самолета И-180. Необходимо побудить завод № 21 ускорить реализацию наряда на станки и, кроме того, разместить на других заводах наркомата изготовление механических деталей.

5. Заводу № 21 постановлением Правительства определена премия за освоение самолета И-180 в 3 000 000 рублей. Заводом № 21 уточнена премиальная система и доведена до отдельного работника. Однако было бы целесообразно по примеру других заводов дать право заводу № 21 выдавать премию авансом в небольших размерах тем работникам, коим закончен свой участок работы или кои показали большую и инициативную работу по освоению И-180.

Подобное мероприятие сильно стимулировало бы и ускорило бы работу по И-180».

Несмотря на проделанную работу, выпуск построенных машин войсковой первой и частично второй серий задерживался отсутствием моторов М-88. В октябре завод № 29 только начал работы по возобновлению производства моторов М-88. Их полномасштабное производство развернулось после завершения повторных государственных испытаний в декабре 1940 г.

Объективные и субъективные факторы всегда идут рука об руку друг с другом. С одной стороны, завод № 29 действительно испытывал трудности с наращиванием производства моторов М-88. Они требовались для обеспечения серийного выпуска не только истребителей И-180, но и бомбардировщиков Су-2,ДБ-ЗФ (Ил-4), других машин. С другой стороны, под влиянием успехов зарубежной авиации, прежде всего немецкой, перед войной у нас сложилось мнение, тщательно муссируемое руководством НКАП, что только мотор жидкостного охлаждения может обеспечить необходимые летные характеристики. На бытовом уровне и сейчас можно слышать расхожую фразу: «Во всем мире делаю ттак, а мы что, умнее?!» Пожалуй, наглядней всего позицию руководства авиапромышленности и ВВС в отношении развития авиации отразили Смушкевич Я. И. и Агальцов Ф. А. в уже цитируемом выше «Докладе о состоянии Военно-воздушных сил Красной Армии», направленном в ЦК ВКП(б):

«…2. По скоростям наши серийные самолеты отстали от самолетов передовых капиталистических стран (Англия, Германия): истребители — на 50–70 км/ч; бомбардировщики — на 30–60 км/ч.

Причины этого отставания:

а) Руководство ВВС (ЛОКТИОНОВ, АГАЛЬЦОВ, СМУШКЕВИЧ) проглядели, своевременно не заметили и не сигнализировали о быстром развитии авиации передовых капиталистических стран (Германия, Англия). Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».

Самобичевание не помогло: Локтионов и Смушкевич были репрессированы и расстреляны. Расстреляли и Филина. В авиапромышленности все списывалось на снятого с поста Кагановича и его окружение.

На Поликарпова, отстаивавшего идею истребителя с мотором воздушного охлаждения, стали смотреть как на человека, упорно цепляющегося «за старое». К сожалению, заместитель наркома по опытному строительству и науке А. С. Яковлев являлся сторонником истребителей с двигателями жидкостного охлаждения и содействовал принятию соответствующих решений. Так, постепенно, с 1939 г., у руководства авиапромышленности, ВВС и страны возобладало «прогрессивное» мнение о бесперспективности моторов воздушного охлаждения для боевых самолетов. Делались попытки прекратить их выпуск на авиамоторных заводах страны, в частности на одном из самых мощных Молотовском (Пермском) заводе № 19 им. И. В. Сталина, и внедрить там АМ-35А. Предлагалось прекратить производство и М-88, а бомбардировщики Су-2 и ДБ-3Ф (Ил-4) перевести на другие моторы.