Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

2. Личный состав и организационная структура КБ-1 по маневренным истребителям должны полностью обеспечить работы по доводкам и модификациям серийного самолета И-153, а также проработку новых типов маневренных истребителей…

5. Начальник КБ-1 является заместителем Главного конструктора завода № 1 по маневренным истребителям.

6. Начальником КБ-1 и заместителем Главного конструктора завода № 1 назначить тов. МИКОЯНА А.И.».

К середине 1939 г. выпускавшиеся заводом № 1 самолеты И-153 и лицензионный штурмовик «Валти» уже не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к перспективным боевым машинам. Недавно запущенный в серийное производство бомбардировщик ББ-22 конструкции А. С. Яковлева имел небольшую бомбовую нагрузку, слабое оборонительное вооружение и обладал целым рядом дефектов. Поэтому осенью 1939 г. на разных инстанциях обсуждался вопрос о загрузке серийного производства в 1940 г. одного из самых мощных отечественных авиазаводов.

В конце ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 г. перспективного самолета на этом предприятии. Ее председателем был назначен начальник производства завода № 1 Ю. Н. Карпов. В состав комиссии входили начальник серийного конструкторского отдела А. А. Скарбов, главный контролер Я. Н. Стронгин, от ОКБ — А. Т. Карев, Т. А. Молькова.

Хотя комиссия формально должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписано подробно ознакомиться в ОКБ А. С. Яковлева с конструкцией нового истребителя И-26 (впоследствии получившего обозначение Як-1), первый опытный экземпляр которого еще только строился, и дать предложения по организации его серийного производства.

А. С. Яковлев встретил комиссию, подробно рассказал об особенностях конструкции самолета, его технических характеристиках, провел в цех, где в то время проходила сборка машины.

После возвращения комиссии для принятия решения по результатам ее работы директор завода № 1 созвал совещание, на котором присутствовало руководство завода, представители наркомата, ВВС.

Ю. Н. Карпов положительно охарактеризовал конструкцию самолета И-26 и от имени комиссии рекомендовал его для внедрения в серийное производство на заводе № 1 в 1940 г.

С особым мнением выступил А. Т. Карев. Он доложил, что в ОКБ Н. Н. Поликарпова готов эскизный проект истребителя под мотор АМ-37 с гораздо лучшими летными характеристиками и горизонтальной скоростью не менее 670 км/ч, нарушив тем самым указание Николая Николаевича о неразглашении работ над И-200 до его возвращения.

Высокие характеристики машины были подвергнуты сомнению, поэтому директор завода П. А. Воронин предложил присутствующим ознакомиться в группе общих видов ОКБ Н. Н. Поликарпова с материалами эскизного проекта.

В то время А. И. Микоян находился на излечении в санатории «Барвиха». Поэтому представлял работу второй заместитель главного конструктора В. А. Ромодин. Необходимые пояснения давали Н. И. Андрианов, Н. З. Матюк и М. И. Гуревич. Один из ветеранов ОКБ В. Г. Сигаев, в то время заместитель начальника бюро проектов, вспоминал:

«…Захожу я, как это делал обычно, в обеденный перерыв в комнату, где работали над эскизным проектом истребителя «Х». Вижу — сидят Н. И. Андрианов (он делал компоновочный чертеж), Т. А. Молькова, начальник производства Ю. Н. Карпов и начальник ОТК А. А. Скарбов. Перед ними развернут компоновочный чертеж. Я оторопел… Ведь в этой комнате не должно быть посторонних.

— Почему здесь посторонние люди? — спросил я.

— Вы что, не знаете меня? — повысив голос, сказал Карпов. — Вот прикажу изъять Ваш пропуск, и Вас не пустят на завод.

Т. Молькова стала объяснять мне, что получено распоряжение ставить на производство истребитель, выбрать который уполномочена комиссия парткома. Она уже была у А. С. Яковлева, теперь вот знакомится с проектом нашей машины.

Я тут же пошел к М. Н. Тетивкину и рассказал об этом разговоре. Он промолчал».

На следующий день директор завода П. А. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым также ознакомились с этим проектом.

Характеристики машины были признаны реальными, а сам проект назван лучшим по сравнению с самолетом И-26, о чем немедленно было доложено в наркомат, командованию ВВС и в ЦК ВКП(б).

Наркомат затребовал всю документацию по эскизному проекту. В отсутствие Н. Н. Поликарпова ее подписал В. А. Ромодин и 8 декабря 1939 г. направил в адрес. Получив из наркомата информацию о проекте, ЦК ВКП(б) и ВВС предложили срочно организовать на заводе № 1 работы по проектированию и постройке нового скоростного истребителя. Шла война с Финляндией, и существовало опасение, что страна может быть втянута в более крупный конфликт.

8 декабря 1939 г. приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый А. И. Микояном. Его заместителями названы М. И. Гуревич и В. А. Ромодин. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат.

В ОКО были переведены начальник группы прочности Д. Н. Кургузов, начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк, начальник сектора весов и центровок Т. А. Молькова, ведущие конструкторы Н. И. Андрианов, А. Т. Карев, В. Н. Мазурин, А. А. Сарычев, Б. В. Лещинер и др.

Истребитель И-190. 1940 г.

Формирование ОКО происходило без согласования с руководством ОКБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц ОКБ 12 декабря 1939 г. писала М. К. Янгелю на завод № 21 в г. Горький: «.. .Думаю, ты совершенно не предполагал, никогда даже во сне не видел, что у нас делается. Откровенно говоря, даже я, находящаяся здесь, не допускала мысли [что такое может быть]… Все же спасти коллектив от разорения и разложения необходимо». По ОКБ стали ходить слухи, что Поликарпов — человек конченый, что по возвращении из Германии его могут расстрелять, «кто тогда нас защитит?».

«На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине, — вспоминал В. Г. Сигаев. — На одном из них, после доклада главного инженера П. В. Дементьева, свое мнение высказал и я:

— Организация нового КБ нужна, но проводить ее нужно было, согласовывая с Поликарповым».

В ОКО форсированными темпами, без выходных дней и по 12–16 часов в сутки, производилась разработка технического проекта, начата постройка макета (она была закончена 25 декабря 1939 г.), а с 17 декабря — и изготовление отдельных агрегатов опытной машины. С 25 декабря были спущены задания всем конструкторским бригадам по разработке и выпуску чертежей для производства. Надо отдать должное: А. И. Микоян с первых шагов проявил себя как талантливый организатор. По его указанию рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. По решению директора к постройке первого экземпляра был подключен не только опытный цех, но и многие серийные цеха завода.

21 декабря 1939 г. из Германии возвратился Н. Н. Поликарпов. То, что он увидел и узнал, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Николай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения». Впрочем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать собеседника, а сам старался отмалчиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром. Тем не менее, не теряя ни минуты, Николай Николаевич с головой окунулся в текущие дела, требующие немедленного разрешения. Их было много.

Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Попытки найти понимание у директора завода ни к чему не привели. Он ссылался на указание наркомата. Поначалу руководство завода пыталось сглаживать острые углы.

В. Г. Сигаев вспоминал, как однажды, через несколько дней после возвращения Поликарпова, его вызвали в кабинет к Николаю Николаевичу, где сидело около 10 человек, среди них заместитель главного инженера А. Т. Третьяков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич:

«На столе развернут компоновочный чертеж самолета «Х»… Привожу содержание разговора, который произошел между Третьяковым и Поликарповым:

— Николай Николаевич, мы тут без Вас решили ускорить выпуск рабочих чертежей самолета, эскизное проектирование которого было начато Вами еще до Вашей командировки. Дело очень срочное. Мы должны заменить машину, идущую в серии, на более перспективную. Хотим с Вами посоветоваться как с Главным конструктором.