Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Самолеты Поликарпова И-15бис, И-153, И-16, У-2, Р-5 широко использовались на фронтах с первых дней боев.

Основной истребитель ВВС И-16 на высотах до 3000 м, где преимущественно шли воздушные бои, на 20–50 км/ч уступал в скорости немецкому истребителю Ме-109Е, однако имел лучшую маневренность, а последние его модификации и более мощное вооружение. Самолеты были хорошо освоены летным и техническим составом, что позволяло вести успешные бои с противником. Первые гвардейские авиационные полки получили это звание, сражаясь на И-16.

В тяжелых воздушных боях 1941 г. советские летчики нанесли врагу ощутимые потери. Достаточно сказать, что в декабре 1941 г., по официальным немецким данным, ВВС фашистской Германии на Восточном фронте располагали всего 1462 боеспособными самолетами.

С первых дней войны нашли широкое применение самолеты У-2 как учебные, связные, транспортные, санитарные, а также как легкие ночные бомбардировщики. Враги смеялись, впервые увидев эти машины над собой, презрительно называя их «кофейными мельницами» или «русс фанер». Однако У-2 оказался неплохим бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником. В Сталинграде, например, где бой шел за каждый квартал, дом, этаж и где не могли действовать бомбардировщики обычных типов, У-2 без промаха сбрасывали бомбы на дома и укрепления, занятые противником, доставляли советским войскам продовольствие и боеприпасы.

В Новороссийской операции основной задачей У-2 являлось подавление огневых точек в районах, прилегающих к порту, и в черте города. У-2 «висели» над противником, помогая нашим войскам выбивать оккупантов. В этой операции особо отличился гвардейский Таманский женский авиационный полк.

Николай Николаевич, встречаясь с фронтовиками, интересовался их мнением о его самолетах, торопливым почерком записывал фрагменты бесед:

«У-2 — гроза «Мессершмиттов». То летит, то стоит. Его не слышно. Бросает бомбы с 70 метров. Девять самолетов получили до 60 пробоин каждый и сохранили способность летать.

И-16 оправдал себя, живучесть. Два И-16 против девятнадцати Ме-109 с хорошим результатом: один сбит, один подбит, остальные ушли. Фашисты не выдерживают РС.

8 июля 1942 г. Пять И-16 против восьми Ме-109. Карусель 25 минут. Четыре сбито. Без пробоин.

И-16 и три Ме-109. Не могли его взять. Немцы избегают лобовых атак».

Беседы помогали выяснить особенности тактики воздушного боя, учесть замечания летчиков при создании новых самолетов.

С самого начала войны Николай Николаевич форсировал работы над истребителями И-185 с различными моторами, ТИС, ИТП и др. Большую проблему создавало отсутствие достаточно мощного и надежного мотора воздушного охлаждения.

Понимая, насколько важен сейчас для фронта истребитель с высокими летными характеристиками, авиационные специалисты ВВС предлагали различные пути решения этой проблемы.

Весьма показательно письмо слушателя Военной академии ВВС (Монино) майора Белозерова, направленное 26 июня 1941 г. секретарю ЦК ВКП(б) В. М. Маленкову:

«Я предлагаю сейчас немедленно по радио договориться с Америкой о приобретении у них авиационных моторов воздушного охлаждения в возможно большем количестве для истребительных самолетов типа Поликарпова и организовать доставку их пароходами по Северному морскому пути, одновременно часть из них по железной дороге через Хабаровск. Я предлагаю закупить возможно большее количество самолетов большого радиуса, бомбардировщиков и истребителей; самолеты перегонять воздухом из Америки через Аляску — Берингов пролив и далее по северной трассе к линии фронта…»

Однако в тот момент правящие круги США еще не видели большого смысла для себя в помощи СССР сырьем, вооружением, двигателями. Приходилось надеяться на собственные силы.

С июня 1941 г. И-185 № 6201 с М-90 стал проходить наземные испытания. Выявились дефекты двигателя и конструкции, которые постепенно изживались. М-90 оказался довольно «сырым» мотором, и довести его до летного состояния не удавалось.

И-185 № 6202 с М-71 после завершения первой части заводских испытаний был передан в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. Они продолжались до середины сентября 1941 г. Другой экземпляр с тем же мотором (№ 6203) в июне-сентябре доводился и испытывался на заводе.

22 июня 1941 г. заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев дал устное распоряжение Н. Н. Поликарпову о постройке второго экземпляра истребителя И-185 с мотором М-82А. Первый экземпляр после недолгих наземных испытаний 20 июля 1941 г. был передан в ЛИИ НКАП на совместные испытания и 21 июля совершил первый полет. Ввиду неудовлетворительной работы, на данной машине пришлось сменить четыре мотора. Однако затем последовали другие неприятности.

22 сентября 1941 г. истребитель И-185 с мотором М-82А («И») вновь поднялся в воздух. Выявилась плохая работа кольцевого маслорадиатора. После набора высоты до 200 м температура масла на входе в мотор достигла 90° и на выходе 110°. Полет был прекращен вследствие повышенной температуры масла на входе в мотор и его недостаточного охлаждения в радиаторе.

Последующие полеты (23 и 26 сентября) показали, что существенных изменений в работе радиатора не произошло.

28 сентября 1941 г. ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний, о чем он написал в письме за № 8/98с директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову. В свою очередь, и заместитель начальника 8-го (моторного) главного управления НКАП Воликов в письме № 1987с от 8 октября 1941 г., адресованном директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, а копия — зам. начальника 7-го Главного управления (опытное самолетостроение) Алексееву, указывал:

«Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает перепад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100 °C, что является недопустимым, так как снижает надежность работы мотора и может привести к аварии.

Исходя из этого, считаю, что дальнейшая эксплуатация мотора при данном радиаторе, обеспечивающем перепад температуры масла 3-15°, недопустима.

В случае дальнейшей эксплуатации мотора на указанных перепадах масла ответственности за работу мотора М-82 завод № 19 нести не может».

Кольцевой радиатор пришлось снять и заменить на туннельный, сотовый.

Вновь испытания, вновь доработки… Мотоустановку удалось довести только к концу 1941 г., после чего начались испытания по отстрелу вооружения.

Установка на И-185 мощного двигателя воздушного охлаждения с синхронными пушками была осуществлена впервые в мире и потому для авиационных специалистов представляла большой интерес.

Летом 1941 г. из наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева. Чертежи должны были отражать все уточнения и доработки, выполненные к этому времени на самолете. Николай Николаевич написал распоряжение о рассылке и убыл в срочную командировку.

Быстрый отъезд Поликарпова породил у исполнителей мнение, что он в спешке недостаточно хорошо разобрался в ситуации. Чертежи могли быть использованы «конкурирующими» организациями, что нарушало приоритет конструкторского бюро. Исполнители хотели заручиться устным распоряжением Поликарпова, узнать его мнение по этому вопросу. Поэтому отправку чертежей они задерживали, несмотря на напоминания наркомата.

Вернувшись из командировки, Николай Николаевич, выслушав своих сотрудников, без тени досады и неудовольствия сказал: «Посылайте, срочно посылайте. Пусть учатся, а у нас с вами еще многое впереди».

Чертежи в тот же день были отправлены. Как гражданин, как патриот он не мог поступить иначе. Лозунг: «Все для фронта, все для победы!» — находил горячий отклик в сердцах всех советских людей.

Передача чертежей позволила сократить сроки создания новых истребителей МИГ с двигателем М-82, Як-7 с тем же мотором, а также Ла-5, сыгравшего большую роль в Великой Отечественной войне.

После начала войны началась интенсивная подготовка первого экземпляра ТИС (А) с двумя двигателями АМ-37 к первому полету. 11 июля 1941 г. Поликарпов назначил М. К. Янгеля ведущим инженером по машине, а ЛИИ НКАП — ведущим летчиком Ю. К. Станкевича. Первые полеты были произведены 30 и 31 августа. Повышенные температурные режимы воды и масла, неприятности с уборкой шасси потребовали проведения некоторых доработок. 10 сентября самолет был возвращен на завод № 51, и поэтому испытания в ЛИИ возобновились с 29 сентября. 13 октября 1941 г., после принятия решения об эвакуации ЛИИ НКАП, ТИС (А) перелетел в Арзамас, затем, 18 октября, — в Казань, где уже находилось ЛИИ. Но там в отношении самолета было дано указание провести сначала заводские испытания, а потом уже доводочные в ЛИИ НКАП. ТИС (А) разобрали и по железной дороге отправили в Новосибирск.