Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

В августе 1921 г. НТК УВВФ на специальном заседании заслушал доклад начальника конструкторской части Главкоавиа Гончарова о плане работ конструкторского отдела и дополнил его пунктом задания по проектированию истребителя с мотором мощностью до 400 л.с. Несколько позже, 31 января 1922 г., в плане опытного строительства Воздушного флота на 1922 г. эту задачу выдвинули в качестве первоочередной.

Разумеется, Николай Николаевич знал о тяжелом положении с самолетным парком в истребительной авиации и поэтому практически одновременно с созданием самолета-разведчика Р-1 начал проектирование истребителя с мотором «Либерти» мощностью 400 л.с. Об этом периоде он так писал в набросках своих воспоминаний:

«…Кризис 1922–1923 гг. с истребителями заставил нас инициативно взяться за разработку истребителя под мотор Либерти 400НР. На выбор монопланной схемы весьма сильно повлияло знакомство с германским трофейным самолетом Ю-20 — две штуки, кои были нами захвачены еще в 1920 г. в Гомеле. К этому времени мы уже имели кое-какую германскую авиалитературу: Фукс-Хонора, ряд справочников».

В воспоминаниях, написанных спустя двадцать лет, Николай Николаевич допустил одну неточность: в Гомеле были захвачены разведчики-низкопланы Юнкерс С-1, а не построенные в 1922–1923 гг. Ю-20. Отметим, что Поликарпов знакомился еще и с конструкцией германского металлического истребителя Юнкерс D-1, один экземпляр которого был захвачен частями Красной Армии в Прибалтике в 1919 г. Изучение «Юнкерсов», доставленных на Центральный аэродром, само по себе являлось хорошей школой для наших инженеров: оригинальными были их металлическая конструкция, гофрированная дюралюминиевая обшивка, узлы, агрегаты, оборудование. Немецкая техника оказала большое влияние на творчество многих конструкторов, включая и А. Н. Туполева.

Работы над истребителем начались с глубокого изучения материалов по уже построенным и испытанным самолетам, начиная со времен Первой мировой войны, и в первую очередь по машинам, выпущенным заводом «Дукс». «С осени 1922 года я начал подготавливать материалы по конструированию одноместного истребителя под мотор Либерти и предполагал с февраля 23 г. приступить к постройке», — писал Николай Николаевич в своей автобиографии.

Новый истребитель проектировался одновременно по двум схемам — истребителя-моноплана и биплана. Моноплан, как схема тогда еще мало исследованная, требовал гораздо более глубокой проработки и, следовательно, времени. Биплан же мог быть реализован быстрее. Поэтому вначале, не прекращая проектирования моноплана, Николай Николаевич сосредоточил основные усилия на истребителе-биплане. В конце 1922 г. первые наброски машины под руководством Н. Н. Поликарпова выполнил инженер А. А. Крылов.

Н. Н. Поликарпов. 1922 г.

В середине 1922 г., после подписания ряда торговых и экономических соглашений, из Германии стали поступать книги и статьи с результатами проводимых там в 1914–1921 гг. исследований по аэродинамике толстых профилей крыла. Немцам с помощью многочисленных экспериментальных и теоретических исследований удалось разработать удачные плоско-выпуклые и двояковыпуклые профили, обеспечивающие лучшие несущие характеристики и меньшее сопротивление, чем английские и французские. Срыв потока с верхней поверхности наступал на более высоких значениях углов атаки и развивался медленней. Все это сулило большую выгоду от использования таких профилей, повышало летные характеристики машин, упрощало пилотирование. Николай Николаевич с интересом ознакомился с полученными материалами. Они были для него как откровение. ЦАГИ ведь еще только разворачивал создание экспериментальной базы. Многое в немецкой трофейной и закупаемой авиационной технике становилось понятным. Новые научные идеи всегда оказывали стимулирующее воздействие на развитие авиации.

В декабре 1922 г. на заводе «Дукс» было образовано конструкторское бюро, что облегчило решение ряда организационных вопросов, важных для проектирования новых конструкций.

18 марта 1923 г. НТК ВВФ выпустил Технические требования к одноместным истребителям под моторы «Испано» (300 л.с.), «Либерти» (400 л.с.), «Нэпир» (420 л.с.), согласно которым максимальная горизонтальная скорость на высоте 2000 м должна быть равной 230–250 км/ч, время набора высоты 2000 м — 5,5–6,5 мин, продолжительность полета — 2,5 ч, потолок — 8000 м. Самолет должен быть вооружен двумя синхронными пулеметами. Отмечалась желательной установка еще одного пулемета на крыльях.

К этому времени Н. Н. Поликарпов уже завершил создание предварительного проекта истребителя-биплана, близкого по схеме к самолету-разведчику Р-1 с мотором «Либерти». Он представлял собой как бы уменьшенный в размерах Р-1. По-видимому, преследовалась цель в максимальной степени унифицировать Р-1 и новый истребитель, что должно было значительно упростить и удешевить производство. Работы над предварительным проектом истребителя-моноплана продолжались.

Однако 6 февраля 1923 г. Н. Н. Поликарпов был освобожден от исполнения обязанностей начальника технического отдела ГАЗ № 1 и переведен на должность ответственного конструктора и одновременно заместителя начальника Конструкторской части Главкоавиа вместо Д. П. Григоровича, который назначался техническим директором завода.

Грустный штрих той эпохи: как ответственному работнику, Поликарпову выделили специальный билет на право пользования лифтом в здании Главкоавиа.

Николай Николаевич, вступив в должность, должен был заняться выполнением не реализованных Д. П. Григоровичем пунктов технического задания конструкторской части, главное из которых — разработка нового истребителя.

Н. Н. Поликарпов перевез в Главкоавиа все предварительные проекты истребителей. Для их разработки требовалось выполнить уточненные расчеты, спроектировать основные узлы и агрегаты. Проект моноплана, который сам Н. Н. Поликарпов считал более перспективным, не встретил поддержки у начальника конструкторской части Гончарова, утвердившего в качестве основного направления деятельности создание истребителя-биплана.

Николай Николаевич в служебное время вынужден был заниматься лишь этим проектом, уделяя свободные вечера моноплану.

В середине марта 1923 г. ему удалось собрать и объединить коллектив единомышленников, считавших, как и он, схему истребителя-моноплана прогрессивной. Все они, днем работая на разных предприятиях, вечером собирались на квартире у Николая Николаевича и в инициативном порядке занимались созданием новой машины, положив в основу предварительный проект Н. Н. Поликарпова. Обязанности между конструкторами распределились следующим образом. Расчеты выполняли инженеры, имеющие высшее образование. Специалисты со средним образованием разрабатывали конструкцию узлов, всю необходимую чертежную и технологическую документацию.

Сам Николай Николаевич вел общий аэродинамический расчет самолета, рассчитывал крылья и оперение, разрабатывал конструкцию крыльев. И. М. Косткин проводил расчеты фюзеляжа и шасси, разрабатывал конструкцию фюзеляжа и управления. В. А. Тисов занимался конструкцией радиатора, Н. П. Тряпицын — хвостовым оперением, И. Д. Тряпичников — баками, В. Я. Яковлев — рамами (шпангоутами) фюзеляжа. Проверочные расчеты вел исполнительный и педантичный В. Д. Яровицкий. Несколько позже к коллективу присоединились А. А. Попов, А. А. Саввиных. И. И. Барановский, Ю. Г. Музалевский.

«Работа страшно захватила нас», — вспоминал Николай Николаевич.

Темпы создания самолета были довольно высокими, по времени опережавшие выполняемые Поликарповым в Главкоавиа работы по истребителю-биплану.

Проект получил обозначение ИЛ-400а, что расшифровывалось так: «истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 л.с.». Буква «а» — вариант «а» — требует особого пояснения. Кроме разработки основного, базового истребителя (ИЛ-400а), параллельно проводилось проектирование еще одного самолета с несколько измененной аэродинамикой (ИЛ-400б). В нем нижняя часть фюзеляжа (от мотора до кабины) и центроплана покрывалась тонкой броней. Вместо лобового радиатора устанавливался сотовый, втягиваемый внутрь фюзеляжа. Основное назначение машины — одноместный истребитель-штурмовик («боевик», по терминологии тех лет). Предполагалось, что он будет строиться после завершения испытаний первого экземпляра.

В процессе проектирования ИЛ-400а (другие обозначения: ИЛ, ИЛ-1, ИЛ1) приходилось решать ряд проблем, связанных с обеспечением устойчивости машины. Многих используемых теперь методик расчетов вообще не существовало, их обоснование началось именно в те годы в различных научных коллективах и школах. В ЦАГИ — головном институте авиапромышленности — еще только приступили к созданию современной научно-экспериментальной базы. Поэтому Николай Николаевич придумал следующий способ проверки выбора центровки, динамических характеристик устойчивости, аэродинамического качества. По его указанию была выполнена летающая модель самолета в масштабе 1/5 натуральной величины, массы основных частей которой (крыло, фюзеляж, оперение) сделаны пропорциональными соответствующим массам ИЛ-400а. В. А. Тисов запускал ее с одной из башен Петровского дворца (в котором долгие годы находилась Военно-воздушная академия им. проф. Н. Е. Жуковского) во внутренний полуциркульный двор. Меняя центровку, удалось добиться устойчивого полета модели, а по измерению угла планирования — оценить аэродинамическое качество. На испытаниях присутствовали Н. Н. Поликарпов, другие члены конструкторского коллектива.