Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

По разным причинам ГАЗ № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование тяжелых машин началось на заводе № 1 и в ЦАГИ.

Осенью 1924 г. предложение Остехбюро было подтверждено Научно-техническим отделом ВСНХ, что показывает, какое внимание уделяло правительство работам Остехбюро, их важность и значимость.

Вот почему из всех заданий КБ дирекция завода стала считать данное задание как основное, первоочередное. И поэтому Поликарпов сразу же после перехода на завод № 1 занялся проектированием тяжелой машины. Уже к 20 октября 1924 г. общая увязка ее предварительного облика была готова. Быстрота разработки говорит о том, что Николай Николаевич использовал какой-то свой не дошедший до нас проект, вложил накопленный опыт боевого применения самолетов типа «Илья Муромец», свой опыт исследования и проектирования под руководством И. И. Сикорского тяжелого поплавкового самолета и летающей лодки в 1916–1917 гг.

22 октября 1924 г. директор завода № 1 Немцов направил в Научно-технический отдел ВСНХ письмо следующего содержания:

«На Ваш запрос сообщаю, что завод 1 имени ОДВФ может взять на себя проектирование и постройку опытного самолета по заданию, изложенному в Вашем письме.

Завод предполагает установить на этот самолет имеющуюся в наличии на заводе моторную группу из 2 моторов ЛИБЕРТИ 400 НР и из 2 моторов ФИАТ 650 НР общей мощностью 2100 НР.

Это ускорит работу, так как вопрос не будет связан со сроками получения моторов.

Во всяком случае, в самой конструкции будет предусмотрена легкая замена одного мотора другим соответствующей мощности.

Основной материал дерево. Металл очень затянул бы срок, может быть, даже в 2 раза. Однако частичное использование металла предполагается в более широкой степени, чем это делается обычно.

Срок изготовления, считая и проектирование заводом, устанавливается в 10 (десять) месяцев со дня официального получения заказа. Однако завод будет делать планировку работ и стремиться к сроку 8 (восемь) месяцев.

Стоимость проекта, принимая во внимание срочность, — 18 061 р.

Стоимость постройки одного экземпляра без моторов — 68 934 р.

Предварительные приблизительные расчеты показали возможность выполнения задания по всем пунктам и дали нижеследующие характеристики:

Веса:

Полезная нагрузка 2200 кгр

Горючее (5 часов) 2600 кгр

Моторная группа 2600 кгр

Конструкция 7600 кгр

Общий вес 15 000 кгр

Размеры:

Поверхность крыльев

(бипланное расположение) 350 мт

Размах ок. 35 мтр

Длина ок. 20 мтр

Высота ок. 8 мтр.

Эскизный проект в объеме, предусмотренном Вашими техническими условиями на поставку самолетов особого назначения, будет представлен через 2 недели с момента получения заказа».

К концу 1924 г. Остехбюро выпустило уточненные технические требования к самолету. Вес сбрасываемых грузов был увеличен до 1480 кг, габариты стали такими: длина — 4750 мм, диаметр — 1000 мм. Заказчик настаивал на цельнометаллической конструкции машины.

В начале февраля 1925 г. был заключен договор между Остехбюро и ГАЗ № 1 и тогда же между Остехбюро и ЦАГИ на постройку самолетов «ДЛЯ сбрасывания грузов». Проектно-конструкторские работы стали проводиться в условиях острой конкурентной борьбы между двумя коллективами.

Николай Николаевич проектировал самолет по бипланной схеме со стрелковыми установками в носовой, хвостовой и средней части фюзеляжа. Четыре двигателя размещались в двух гондолах с тандемным расположением на нижнем крыле над сухопутным или поплавковым шасси для уменьшения забрызгивания винтов на взлете и посадке, а также для облегчения запуска и эксплуатации моторов на воде. Максимальная скорость полета составляла 187 км/ч.

Через боковые двери члены экипажа могли выходить на крыло к гондолам двигателей для их предполетного обслуживания и для экстренного ремонта в воздухе (что спасло жизнь многих экипажей, летавших на «Муромцах» в годы Первой мировой войны). Из кабины по проходу-коридору, по бокам которого располагались бомбоотсеки, можно было пройти до кормовой стрелковой установки. Проект самолета получил обозначение АКОН — «авиационная конструкция особого назначения» или СОН — «самолет особого назначения». Торпедное оружие с дореволюционных времен считалось важным государственным секретом, что нашло свое отражение в обозначении машины.

Параллельно по указанию Поликарпова и под его общим руководством другие конструкторы КБ проектировали альтернативные варианты торпедоносцев в рамках задания Остехбюро: Л. Д. Колпаков-Мирошниченко — вариант № 2 по схеме биплана с размещением двух гондол с двигателями на стойках коробки крыла, А. А. Крылов — вариант № 3 по схеме полутораплана с размещением двигателей в двух гондолах на нижнем крыле. Вариант № 6 проектировался по схеме моноплана с эллиптическим крылом, на котором 4 мотора располагались в ряд (ведущий — А. А. Крылов). Еще два варианта представляли собой трехмоторные бомбардировщики (ведущий — В. Л. Моисеенко). Вариант № 4 — биплан, вариант № 5 — моноплан. Обилие разрабатываемых вариантов говорит о том, что шел нормальный процесс поиска рационального решения. Из этих проектов наиболее перспективным являлся проект четырехмоторного моноплана, однако он, как морской самолет, страдал следующими недостатками: трудность запуска и эксплуатации моторов на воде, нерешенная проблема забрызгивания винтов. Двухмоторный вариант требовал установку двигателей мощностью не менее 650–700 л с., отсутствовавших в то время на заводе. Трехмоторные самолеты также было трудно эксплуатировать на воде. Недостатком варианта № 2 являлась ненадежность крепления моторных гондол к стойкам крыла. В итоге наиболее приемлемыми оказались варианты № 1 (АКОН) и № 3. Поскольку проект АКОН был более разработанным, то его решили считать основным, сосредоточив все усилия на его проектировании.

Конструкторский коллектив ЦАГИ под общим руководством А. Н. Туполева также успешно занимался созданием самолета подобного назначения.

В это время в Управлении ВВС еще только обсуждался вопрос о предъявлении технических требований к тяжелым машинам. Задание на разработку бомбардировщика Б-1 носило экспериментальный характер, самолет рассчитывался на меньшую боевую нагрузку, чем это требовалось Остехбюро. Инициатива Остехбюро ускорила этот процесс, оказав большое влияние на его развитие. В марте 1925 г. разработка технических требований в Управлении ВВС была завершена. В основном они повторяли требования из задания Остехбюро, что могло стать основой для унификации сухопутных и морских машин.

Проектирование АКОН (СОН) шло довольно быстро, и можно было надеяться на успешное его завершение, но благоприятная для Поликарпова обстановка вдруг внезапно изменилась. Как упоминалось выше, 3 февраля 1925 г. на коллегии ГЭУ ВСНХ было признано необходимым сосредоточить дело опытного строительства металлических самолетов в ЦАГИ НТО ВСНХ. По этой причине завод № 1 был вынужден прекратить проектирование металлического торпедоносца АКОН (СОН), так как заказ Остехбюро деревянной конструкции не предусматривал.

Характеристики проектируемого в ЦАГИ тяжелого самолета-моноплана по заданию Остехбюро, получившего обозначение АНТ-4, предполагались многообещающими, но существенно не превосходившими характеристик торпедоносца АКОН (СОН). Поликарпов пытался спасти разработку и получить заказ на бомбардировочный вариант АКОН, но получил отказ по чисто формальному поводу: проект АКОН был выполнен без его согласования с ВВС. Здесь также сыграло свою роль решение НТО ВСНХ сосредоточить металлическое самолетостроение в ЦАГИ. Однако НТК ВВС отдавал себе отчет в том, что сравнительно небольшие объемы производства алюминия в стране, отставание темпов развития металлургической базы от роста потребностей в алюминии не позволят достаточно быстро построить требуемое количество тяжелых самолетов. Кроме того, полной уверенности в том, что ЦАГИ успешно справится с поставленной задачей, у НТК ВВС не было. Поэтому в апреле 1925 г. НТК ВВС обратился в опытный отдел ГАЗ № 1 с просьбой рассмотреть вопрос о возможности создания бомбардировщика смешанной конструкции с 3–4 моторами «Либерти» (М-5), способного держаться в воздухе 6 часов с бомбовой нагрузкой 1500–2000 к г. Ориентировочный срок постройки первого экземпляра — август 1926 г. Максимальная скорость у земли должна быть не менее 200 км/ч, на высоте 3000 м — 170–180 км/ч. Технические условия во многом соответствовали условиям, выдвинутым Остехбюро, и требовалось лишь уточнить ожидаемые летные характеристики с моторами «Либерти» (М-5). 26 мая 1925 г. авиаотдел ГУВП подтвердил задание заводу.