Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

Для определения летных характеристик машины с двигателем «Юпитер-VI» построили еще один несколько измененный опытный экземпляр, покрашенный в красный цвет. Он имел название «Клим Ворошилов». Отметим, что этот самолет после завершения испытаний был передан начальнику ВВС Я. И. Алкснису, который потом долго совершал на нем инспекционные полеты. «Клим Ворошилов» считался эталоном для постройки заводом № 39 войсковой серии из 9 машин.

Войсковая серия была готова в начале ноября 1930 г. В ее постройке по кооперации участвовал и завод № 1, на котором уже завершались подготовительные работы по организации серийного выпуска истребителя И-5.

Успешное завершение постройки опытных экземпляров новых самолетов, положительные результаты их испытаний сказались на положении обитателей седьмого ангара. Руководство технического отдела ОГПУ стало более благосклонно относиться к заключенным. По вечерам у них появилось время для отдыха. Из чертежной в седьмом ангаре для узников сделали столовую, резко улучшив питание.

Заключенных кормили подчас лучше, чем на воле. Дочь конструктора, Марианна Николаевна Поликарпова, вспоминала, что Николай Николаевич имел возможность покупать ей в тюремной лавке фрукты, в частности апельсины, которых в Москве не видели уже давно.

Значительно повысилась заработная плата, а премии стали выдавать дефицитными продуктами, которые разрешалось передавать родным и близким. Свидания проходили уже раз в неделю.

Приведем еще раз строчки из воспоминаний Марианны Николаевны:

«Меня мама брала с собой повидать папу. Мы доезжали до конечной остановки трамвая на Ленинградском шоссе — сейчас это отрезок Ленинградского проспекта, потом мы шли пешком и, наконец, попадали в огромный ангар, где сплошь стояли тумбочки с кроватями. Здесь было много знакомых нам прежде. Содержали узников хорошо; папа, зная, как нам трудно живется, всякий раз к нашему приходу припасал что-нибудь вкусненькое для нас».

Дмитрию Павловичу Григоровичу, несмотря на то что он еще не был освобожден, предоставили даже отпуск, разрешив поехать в Ялту с семьей и охранником.

Летом 1930 г. на завод № 39 с инспекцией прибыл В. Р. Менжинский. В память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с руководством, охранниками и заключенными. На сохранившемся снимке мы видим начальника ЦКБ Горьянова, директора завода Пауфлера, Григоровича, Корвина, Михельсона, Майоранова, других конструкторов и летчиков. Николай Николаевич стоял сзади, за спинами. Его голова просматривается за Н. Г. Михельсоном и В. Л. Корвиным.

Несмотря на отдельные недостатки, выявленные на заводских испытаниях, в целом по своим летным характеристикам И-5 соответствовал мировому уровню развития авиации.

Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — ферменный, сваренный из труб. Его передняя часть до кабины пилота обшивалась дюралевыми листами, хвостовая часть — полотном. Лонжероны крыла — коробчатые, деревянные. Профиль крыла был типичным для многих поликарповских машин той эпохи — Геттинген (Прандтль) 436. Верхнее крыло имело размах 9,65 м и силовой набор из 20 нервюр, нижнее, соответственно, размах 7,02 м и 15 нервюр. Передняя кромка обшивалась дюралем. Использовалось шасси с резиновой амортизацией. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вблизи кабины по бортам фюзеляжа ниже строительной оси. Стволы пулеметов входили в длинные прорези, тянувшиеся к капоту мотора. В перегрузку можно было подвесить две бомбы по 10 к г. Капот двигателей «Юпитер», установленных на опытных экземплярах ВТ-11, «Клим Ворошилов» и первых серийных имел индивидуальные обтекатели головок цилиндров. На опытном экземпляре с мотором М-15 (2М-15) стояли кольцо Тауненда, а также обтекатели на колесах, что потом было принято и для серийных машин. С конца 1931 г. на серийные И-5 вместо мотора «Юпитер-VI» стали устанавливать его отечественный лицензионный аналог М-22 (главный конструктор — А. А. Бессонов). Максимальная скорость достигала 265–268 км/час.

Серийный экземпляр истребителя в полете

В инструкции по эксплуатации указывалось: «С зажатым управлением самолет идет устойчиво по горизонту… Нагрузки на ручке и на ноге незначительные… Виражи и восьмерки выполняются на самолете просто и без усилий… На всех фигурах и эволюциях самолет отличается легкостью управления (незначительные нагрузки на рычаги управления) и простотой выполнения любого маневра, имея большой запас рулей».

Для организации серийного производства было создано специальное бюро внедрения во главе с И. М. Косткиным, прекрасным технологом. Первоначально И-5 выпускался на двух московских заводах № 1 и № 39. Для их серийного производства был выбран двигатель М-22 в 480 л.с. Несмотря на то что заказ на постройку И-5 был дан заводу № 1 еще в сентябре 1930 г., к концу года ни один истребитель не был сдан заказчику. В декабре 1930 г. руководство ВВС констатировало: «…Производство самолетов находится в зачаточном состоянии, и все прежние сроки давно прошли». Только спустя год истребители начали выходить из сборочного цеха ГАЗ № 1. Предпринималась попытка серийной постройки И-5 с мотором М-15 на Харьковском авиационном заводе и с М-22 на заводе № 22 в Филях. В итоге после тщательного анализа различных вариантов организации массового производства было решено строить И-5 на новом заводе № 21 в г. Горьком. Бюро внедрения провело тщательную подготовку производства, разработало полный комплект рабочих чертежей.

С учетом опыта эксплуатации уже выпущенных самолетов в конструкцию И-5 внесли некоторые изменения. В эталон 1932 г. ввели кольцо Тауненда, новый маслобак, новые патронные ящики, измененное шасси. Он строился на заводах № 1 и № 21.

Позже для уменьшения аэродинамического сопротивления Николай Николаевич оптимизировал форму кольца Тауненда. На истребителе установили поворотные стойки [для улучшения управляемости и выхода И-5 из штопора. — Прим. авт.], обтекатели на колесах, металлический винт, новый подогреватель карбюратора, новый бензиновый насос типа «Хорнет», были сделаны и другие улучшения. В результате максимальная скорость истребителя возросла до 286 км/ч у земли. Полетная масса самолета увеличилась до 1414,5 кг, скороподъемность несколько снизилась. Истребитель получил обозначение И-5 эталон 1933 г. Иногда он еще обозначался и как И-5бис. На машинах последних серий устанавливалось по четыре пулемета.

Предполагалось, что завод № 21 за 1932 г. сможет выпустить 276 И-5, однако к концу года, благодаря героическим усилиям коллектива, удалось построить только десять первых серийных экземпляров. Причина понятна: неосвоенное производство, низкая квалификация рабочих недавно открывшегося завода. Поэтому фактически сдача И-5 ВВС на ГАЗ № 21 началась только в 1933 г. (321 экз.), а в 1934 г. построили 330 истребителей. В том же году их производство было прекращено. Всего за указанные годы завод № 21 построил 662 машины.

В материалах НТК ВВС указывалось, что завод № 21 не выполнил требований по облегчению веса конструкции серийных И-5 бис. Перетяжеление достигало 17,7 к г.

Войсковые испытания пятерки И-5 проходили в 73-м отряде 5-й авиабригады в Киеве с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. В отчете об их проведении отмечалось, что взлет и посадка просты, что самолет обладает хорошей маневренностью, управляемостью, устойчивостью, может использоваться с небольших площадок. Выявились и недостатки — не очень прочный пол кабины, загазованность ее выхлопными газами и др. Наиболее неприятной из них являлась неустойчивость пути при пробеге, приводившая к неуправляемому развороту и зачастую к поломке шасси. По предложению летчика и инженера из НИИ ВВС И. Ф. Петрова были изменены размеры подкоса и основной стойки, костыль сделали управляемым. Это позволило полностью устранить недостаток. Указанные доработки были немедленно внедрены в серийное производство (эталоны 1932 и 1933 гг.).

Интересно отметить, что, когда творческие пути Григоровича и Поликарпова разошлись, текущие материалы по эксплуатации самолета в части вооружения и оборудования кабины пересылались Дмитрию Павловичу, а в части конструкции фюзеляжа, планера, управления — Николаю Николаевичу. По-видимому, такое разделение соответствовало их вкладу в разработку конструкции истребителя.

1 мая 1931 г. в воздушном параде над Красной площадью пролетели на И-5, демонстрируя высший пилотаж, А. Б. Юмашев и А. Ф. Анисимов.

В руках опытных пилотов машина безупречно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Великолепный летчик А. Ф. Анисимов часто пилотировал самолет на предельно малой высоте. Он погиб в августе 1934 г., выполняя подряд три петли с выходом у самой травы. Завершая последнюю, он увидел пересекающий ему путь разведчик Р-5. Уклониться от самолета на малой высоте летчику не удалось…