Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

На совещании в штабе ВВС 10 апреля 1937 г. прибывшие «из особой командировки» из числа первой группы добровольцев так отзывались об истребителе:

«…И-15 — самолет незаменимый. Мотор хороший… Летчики просили самолет оставить таким же и не отбирать у него пилотажных качеств, но увеличить скорость на 50 клм [в час], потому, что самолет оставался в живых только из-за большой маневренности… Летчики говорили, что нужно поставить два крупнокалиберных и штуки четыре нормальных пулеметов».

И-15, помимо своей основной цели, использовались и в качестве штурмовиков. Показателен в этом отношении налет республиканской авиации на авиабазу в Гарапинильосе 15 октября 1937 г. Истребители подошли к аэродрому противника на небольшой высоте. Навстречу им пытались подняться два «Мессершмитта», но были сбиты на взлете. Одна группа И-15 под командованием Г. Чиндосвиндо с бреющего полета подавляла зенитные батареи, а другая группа И-15, возглавляемая А. К. Серовым, — самолеты противника на стоянках. В результате налета удалось уничтожить большое количество самолетов, склады горючего и боеприпасов.

Испанцы называли самолет И-15 «чато» — «курносый» — из-за характерного «вздернутого» вида, создаваемого кольцом Тауненда.

С лета 1937 г. авиация мятежников перешла к ночным бомбардировкам Мадрида. 27 июля 1937 г. Михаил Якушин провел на И-15 первый ночной воздушный бой и сбил немецкий «Юнкерс». Расскажем еще об одном ночном сражении. Во время одного из налетов 25 октября 1937 г. на перехват поднялись два И-15. С первой атаки летчику-добровольцу Е. Степанову удалось поразить итальянский бомбардировщик «Savoia-Marchetti 81», однако он продолжал полет. Исчерпав боезапас, Степанов винтом и колесами снес руль поворота, совершив первый в истории авиации ночной таран.

Как показал опыт воздушных боев, И-15 превосходил основные истребители франкистов — немецкий Не-51В и итальянский CR-32 (CR-32bis) — по скороподъемности, скорости и особенно маневренности, уступая CR-32 лишь в мощи вооружения. Только появление истребителей «Мессершмитт-109» (и особенно последних модификаций, поступивших на фронт в конце войны в 1939 г.) изменило не только количественное, но и качественное соотношение в небе Испании в пользу мятежников.

Постепенно в боях была выработана успешная тактика взаимодействия скоростных истребителей И-16 с маневренными И-15. И-16 должны были догнать врага, завязать бой, после чего И-15 сковывали в маневренном бою истребители противника, а И-16 совершали атаку бомбардировщиков.

Истребители И-15 с честью прошли войну в Испании.

Сложности с поставкой самолетов в условиях организованной фашистским блоком морской блокады Пиренейского полуострова и двуличной позиции стран Запада вынудили испанское правительство организовать постройку И-15 на своих заводах в Аликанте (Сабаделе) SAF-3/16 и Ре-усе SAF-3. Всего испанская авиапромышленность за 1937–1939 гг. сумела построить 214 истребителей И-15. За 19361938 гг. из СССР было поставлено 166 самолетов. Однако в условиях ожесточенных воздушных боев этого оказалось недостаточным.

В 1937 г. небольшую партию И-15 поставили и в Китай. Там они встретились с новейшим японским истребителем И-95 (Ki-10), опытный экземпляр которого совершил первый полет в 1935 г. Самолеты имели близкие совокупные боевые характеристики. Но и здесь И-15 превосходил японский истребитель в маневренности и скороподъемности.

Была попытка организации постройки самолета — аналога И-15 (ввиду отсутствия чертежно-конструкторской документации) на авиазаводе в Куньмине под обозначением «Чжун 28 — И» (28-2). Их выпустили около 30 экземпляров.

О применении сведений нет.

В целом И-15 показал себя неплохим истребителем. Но широкое признание пришло к машине уже после снятия его с производства.

Тогда, в сентябре 1935 г., решение ВВС отказаться от серийной постройки самолета вызвало недоумение у многих авиационных специалистов, прежде всего у Н. Н. Поликарпова, поскольку достоинства И-15 были несомненными. Взяв за основу проект истребителя ЦКБ-3 № 1 дублер, он, учтя отрицательное отношение ВВС к «чайке», оперативно разработал проект нового эталона И-15 на 1936 г. с нормальным центропланом. Оказалось, что его летные характеристики получаются близкими к исходному образцу.

О результатах исследований Поликарпов сообщил руководству авиапромышленности.

15 октября 1935 г. начальник главка Г. Н. Королев направил в адрес заместителя наркома обороны М. Н. Тухачевского письмо следующего содержания, в котором нашли отражение все основные положения докладной записки Поликарпова:

«В связи с выявившимися за последнее время крупными дефектами сам. И-15 Р.Ц. ставится вопрос о прекращении дальнейшей серийной постройки этих машин, что с нашей точки зрения является неправильным.

По нашему твердому убеждению РККА одновременно со скоростным истребителем, безусловно, необходим высокоманевренный одноместный истребитель типа И-15 Р.Ц., тем более что все даже наиболее крупные дефекты в настоящее время настолько технически выявлены и проработаны, что устранение их вполне возможно в довольно короткий срок. С этой целью в случае Вашего принципиального согласия на дальнейшую постройку сам. И-15 Р.Ц. с полностью устраненными на них дефектами нами поручается заводу № 39 не позднее 1 ноября 1935 г. разработать эталон этого самолета на 1936 г.

Эталон этот будет представлять из себя самолет типа И-15 со следующими основными модификациями:

1. Нормальный центроплан взамен центроплана типа «чайки», что полностью устраняет явление типа «рысканья».

2. Установка самопуска типа «эклипс».

3. Установка подогрева карбюратора.

4. Туннельный капот взамен кольца Тауненда.

5. Кабина с закрывающимся козырьком.

6. Улучшение обтекания фюзеляжа.

7. Устранение всехвыявленных дефектов (срыв полотна, поломка ног шасси, мотарамы и пр.) и другие более мелкие улучшения.

При постройке эталона самолет будет пересчитан и доведен по нормам прочности 1934 г.

По нашим пока ориентировочным подсчетам сам. И-15 этой модификации при нормальном моторе Р.Ц. должен иметь следующие летные данные:

Vmax на 3000 мт = 385–395 км/час Скороподъемность и потолок (без учета влияния веса установки самопуска «эКЛипс») можно ожидать прежние.

При установке на него мотора типа Р.Ц. F-54 ориентировочные летные данные машины еще более улучшатся в пределахдо:

Vmax на 5000 мт = 405–415 км/час Скороподъемность и потолок должны улучшиться против самолета с нормальным центропланом.

Так как на самолет этого типа возможна в будущем установка винта с переменным в полете шагом, опытный образец которого запускается в настоящее время в производство, то можно ожидать еще дополнительного улучшения данных машины.

На основании вышеизложенных соображений просим в ближайшее же время дать Ваше принципиальное решение по этому вопросу».

По указанию Тухачевского, ВВС вынуждены были пересмотреть свою позицию по отношению к И-15. Однако от Поликарпова потребовали реального подтверждения возможности улучшения характеристик машины.

Несколько ранее описываемых событий Николай Николаевич дал указание установить на серийном истребителе И-15 № 33907 производства завода № 39, т. е. седьмом экземпляре самолета (поэтому в заводских документах он обозначался как ЦКБ-3 № 7, И-15 № 7, самолет № 7) нормальный центроплан. За счет размещения самопуска, выхлопного коллектора, другого оборудования взлетный вес машины увеличился на 84,6 к г. Работы проводились в довольно быстром темпе, и в августе 1935 г. первые полеты на самолете совершил В. П. Чкалов. Результаты заводских испытаний показали, что скоростные характеристики самолета практически не изменились. Время выполнения виража на 1000 м увеличилось до 9,36 секунды, а время набора высоты 5000 м стало равным 6,8–7,2 мин.

Эта работа завершилась к середине октября 1935 г., и поэтому в ответ на требования ВВС Николай Николаевич смог довольно быстро представить отчет, подтверждающий реальность характеристик истребителя с нормальным центропланом. В нем отмечалось:

«Результаты испытаний показали, что вопрос устойчивости пути самолета ЦКБ-3 нормальный центроплан полностью решает.

При этом летно-тактические данные самолета ЦКБ-3 с нормальным центропланом не уступают данным самолета ЦКБ-3 с «чайкой».

Затем испытания продолжились с привлечением летчиков НИИ ВВС. Самолет облетал и В. К. Коккинаки. Он дал такой отзыв о машине:

«Устойчивость пути самолета можно считать полностью достигнутой. При определении устойчивости замечено, что вертикальное оперение самолета имеется с большим запасом, что не было на самолете с «чайкой».