Владимир Иванов - Неизвестный Поликарпов

• Название: Неизвестный Поликарпов
• Автор: Владимир Иванов
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. - 864 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-34759-9

Он должен был стать священником — а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлеты, всесоюзную славу, власть, почет — и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов ХХ века — но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной — который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова «самой трагической фигурой в истории советской авиации».

Эта книга — больше чем простое описание шедевров гениального авиаконструктора. Это — лучшая на сегодняшний день биография «короля истребителей», портрет великого человека на фоне великой эпохи, захватывающий рассказ о его драматической судьбе, основанный на редчайших документах, многие из которых публикуются впервые.

---

На испытаниях, проходивших в сентябре-октябре 1939 г., И-153 с М-62, винтом АВ-1 и турбокомпрессорами достиг максимальной скорости 426 км/ч на высоте 5000 м, 465 км/ч — на 9000 м и 477 км/ч — на 10 000 м. На другом экземпляре И-153ТК на испытаниях 7 октября 1939 г. полученные характеристики при взлетной массе 1860 кг были иными: максимальная скорость у земли — 367 км/ч, на высоте 10 300 м — 481 км/ч, время набора высоты 8500 м равнялось 8 мин 25 сек. Самолет был внедрен в серийное производство, хотя отмечались перегрев мотора, неустойчивая работа турбокомпрессоров. В 1940 г. ТК-1 оснастили 20 И-153 с М-62 и один с М-63.

Совершенствование мотоустановки продолжалось. Ее оперативно доработали с целью улучшить сопряжение турбокомпрессоров с конструкцией машины, устранив многие недостатки. Испытания И-153ТК № 6506 проходили с 15 мая по 28 октября 1940 г.

В отчете об испытаниях отмечалось, что поперечное сечение капота немного увеличилось, однако главным недостатком является понижение кпд винта АВ-1 с ростом высоты. Турбокомпрессоры ТК-1 работали хорошо и надежно.

Никаких практических рекомендаций по результатам испытаний не последовало, так как еще раньше, 30 августа 1940 г., Совет Труда и Обороны принял решение прекратить выпуск ТК-1, поскольку «И-153 и И-16 сходят с производства».

Для обеспечения работоспособности экипажа на больших высотах в 1939 г. в КБ Н. Н. Поликарпова были развернуты работы по оснащению высотных вариантов И-153 гермокабинами. Летом 1939 г. проходил испытания «высотный» вариант И-153В № 6028 с М-62 и гермокабиной А. Я. Щербакова. Кабина сделана сварной из алюминиевого сплава. Полукруглая крышка фонаря откидывалась назад и удобно пряталась в заголовник. Герметизация крышки достигалась прижимом ее кромки к резиновой окантовке корпуса кабины. Передняя часть фонаря имела выступ с плоским стеклом для размещения прицела. Система воздухоснабжения — регенерационная. Вес кабины составлял 45 к г. Этот вариант предназначался для отработки элементов конструкции высотного самолета. Испытания проходили в июне 1940 г. Летал В. П. Федоров. В материалах по результатам госиспытаний говорилось: «…Представленный на госиспытание самолет И-153 с гермокабиной конструкции тов. Щербакова госиспытание выдержал… Для получения опыта эксплуатации в войсках истребителей с герметической кабиной признать целесообразным заказать за счет плана 1940 г. 20–30 самолетов И-153 с герметической кабиной по испытанному образцу». Но серийная постройка по разным причинам не состоялась.

26 марта 1939 г. Н. Н. Поликарпов и ведущий инженер В. И. Тарасов подписали пояснительную записку к проекту еще одного высотного истребителя И-153В с мотором М-63, оснащенного гермокабиной конструкции Н. Н. Поликарпова и турбокомпрессорами (И-153В ТК, ГК). Взлетный вес составлял 1918 к г. Максимальная скорость на высоте 9000 м — 503 км/ч. Высоту 9000 м самолет мог набрать за 10–12 мин.

Представители Института авиационной медицины ВВС РККА, ознакомившись с макетом кабины, выразили о ней следующее мнение:

«1. Принцип решения конструкции кабины прост и целесообразен.

2. Расположение внутри кабины всех приборов управления и контроля жизненных условий весьма целесообразно».

Постройка завершилась в начале 1940 г. Для увеличения тяги на больших высотах на самолет поставили трехлопастный винт АВ-2. Вооружение И-153В ТК ГК состояло из 4 синхронных пулеметов ШКАС. Словом, это был полноценный высотный истребитель. Испытания проходили в мае-сентябре 1940 г. Решения о запуске в серийное производство не последовало: уже рассматривался вопрос о прекращении серийного выпуска самолета.

Другим направлением совершенствования истребителя И-153 являлось повышение мощи вооружения. Необходимость этого в полной мере выявилась после анализа опыта боев в Испании, где итальянцы широко применяли истребители CR-32, оснащенные пулеметами калибра 12,7 мм.

В СССР в 1932–1935 гг. проходил испытания первый отечественный 12,7 мм пулемет ШВАК (что означало: «Шпитальный, Владимиров авиационный крупнокалиберный»). Позже, в 1936 г., на его основе была разработана первая отечественная авиационная 20-мм пушка ШВАК. Основные трудности возникли при использовании ШВАК в синхронном варианте. Преодолены они были только в 1939 г. Поэтому 5 августа 1938 г. правительство поставило перед конструкторами-оружейниками задачу создания 12,7-мм крупнокалиберного синхронного пулемета. К началу 1939 г. появились первые образцы пулеметов, спроектированных Таубиным, Селищевым, Березиным.

Работы по усилению вооружения начались сразу после внедрения И-153 в серийное производство. Крупнокалиберные пулеметы удобней всего было устанавливать у стыка лонжеронов центроплана «чайка» со шпангоутами (рамами) фюзеляжа, что обеспечивало необходимую прочность и жесткость крепления вооружения. При этом центровка самолета практически не менялась. Указанное обстоятельство предопределило развитие работ в этом направлении.

В начале 1939 г. на испытания вышел самолет И-153 с М-25В, в котором два верхних пулемета ШКАС были заменены синхронными крупнокалиберными пулеметами ШВАК (12,7 мм). Испытания не дали положительных результатов из-за недоведенности механизма синхронизации пулеметов ШВАК.

С марта 1939 г. на И-153 с М-62 устанавливали крупнокалиберные пулеметы Селищева, Таубина. Испытания выявили дефекты конструкции этих пулеметов.

Более успешным оказалось применение на И-153 синхронных пулеметов Березина БС. Установка из двух БС прошла испытание в 1939 г. и была рекомендована к серийному производству. Завод № 1 в 1940 г. выпускал небольшие войсковые серии И-153 с двумя БС (6 экземпляров), с двумя БС и двумя ШКАС (2 экз.), с четырьмя БС (4 экз.). Однако основным считался вариант с одним БС и двумя ШКАС (И-153УЕ), взлетный вес которого достигал 2170 к г. Все эти варианты обозначались однотипно как И-153БС. Согласно заданию, в 1940 г. завод № 1 должен был сдать заказчику 250 экземпляров И-153УЕ (И-153БС). Начальник ГУАС КА комдив Алексеев неоднократно обращался в Наркомат авиационной промышленности с предложением выпустить эти самолеты не с одним, а с двумя БС, однако его письма были оставлены без внимания.

Упорная работа над конструкцией синхронизаторов к крупнокалиберным пулеметам (пушкам) ШВАК принесла свои плоды. Их конструкцию удалось отработать до надлежащей степени надежности. Проходившие в мае-июне государственные, а с 8 августа по 17 ноября 1940 г. — войсковые испытания 20 мм синхронных пушек ШВАК на самолетах И-153 (И-153 с мотором М-63 и двумя пушками ШВАК обозначались как И-153П, иногда И-153ПС) показали вполне удовлетворительные результаты. В итоговом документе говорилось:

«Самолеты испытания выдержали и могут быть приняты на вооружение ВВС КА».

26 ноября 1940 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо народному комиссару авиационной промышленности А. И. Шахурину:

«Докладываю, что войсковые испытания самолетов И-153 (Чайка) с синхронными пушками ШВАК калибром 20 мм закончены 17 ноября 1940 г. Результаты испытаний признаны Комиссией ВВС вполне удовлетворительными и показали, что самолет И-153 с синхронными пушками является актуальным штурмовиком для борьбы с танками и наземными целями.

Ввиду этого прошу Вашего распоряжения о серийном выпуске указанных самолетов».

Такое распоряжение было сделано, и И-153П строился серийно в 1940–1941 гг., участвовал в Великой Отечественной войне.

Да, к началу 1940 г. как истребитель И-153 уже устарел, поэтому некоторые руководители ВВС и сам Н. Н. Поликарпов рассматривали И-153П в первую очередь в качестве штурмовика, предназначенного для атак наземных целей. Впрочем, Николай Николаевич в 1940 г. разработал и специальные штурмовые модификации И-153 с моторами М-62 и М-63 (И-153Ш, И-153ШВ). От стандартных И-153 они отличались подвешиваемыми под нижнее крыло стрелковыми батареями и кассетницами.

Осенью 1939 г. завершились испытания истребителя И-153 с ракетным оружием (6 РС-82). Самолет был внедрен в серийное производство.

Перечисленными самолетами не исчерпывается список модификаций И-153. Были разработаны машины со сбрасываемыми подвесными баками, с фибровыми баками, со щитками-закрылками на нижнем крыле. В 1940 г. на И-153 № 8568 с мотором М-63 испытывался опытный электромеханический винт В.Э.М. завода № 28 НКАП («германского типа»).

Много сил и энергии Н. Н. Поликарпов уделял установке на И-153 новых двигателей.

С сентября 1940 г. испытывался И-153ДМ, оснащенный двумя дополнительными прямоточными реактивными двигателями ДМ-4 конструкции И. А. Меркулова. Они имели практическую ценность разве чтодля отработки двигателей, так как из-за увеличения лобового сопротивления скорость истребителя падала на 40 км/ч. И хотя за счет тяги, создаваемой двумя ДМ-4 при их включении, скорость возрастала на 51 км/ч, достигая 440 км/ч на высоте 2000 м, общий выигрыш от использования ДМ-4 был незначительным.