Наиль Ахметшин - Тайны Шелкового пути

• Название: Тайны Шелкового пути
• Автор: Наиль Ахметшин
• Издательство: М.: Вече, 2002. — 416 с.
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2002
• ISBN: 5-7838-1172-6

История легендарного и великого Шелкового пути полна загадок и тайн. Здесь возникали и исчезали древние цивилизации, зарождались новые этносы и гибли целые народы, создавались бесценные памятники культуры, совершались удивительные открытия прославленными путешественниками.

О многовековых тайнах Шелкового пути и его современном облике, о древних загадках Китая и его нынешнем развитии рассказывается в книге кандидата исторических наук Н. Х. Ахметшина, дважды путешествовавшего по великому Шелковому пути.

_{В книге использованы фотоиллюстрации Ахметшиной Ренаты Наильевны!Книга издана в авторской редакции}

---

Однако нас интересовали ценности исключительно духовные, поэтому маршрут пролегал строго на юго-запад — в овеянный тайнами и легендами древний оазис, тысячелетиями притягивающий к себе людей с разных концов земли.

Глава VIII ОСТРОВ В МОРЕ ПЕСКА

________________________________________________________________________

До Дуньхуана — главной цели нашего путешествия — железной дороги нет. Ближайшая станция находится в 130 километрах к северо-востоку, в городке Лююань. Последний известен исключительно благодаря своему статусу «перевалочного пункта». Между тем, в новейших изданиях расписания движения поездов его название неожиданно исчезло без каких-либо комментариев, что в первый момент вызвало, по меньшей мере, недоумение и кучу вопросов. Железнодорожный маршрут не рассматривался автором книги в качестве приоритетных, поскольку именно таким образом было организовано передвижение в 1987 г. и повторяться не хотелось, но в качестве запасного варианта он фигурировал на первом месте.

Оказывается, в начале нового тысячелетия станцию Лююань без лишнего шума переименовали в Дуньхуан. Трудно со всей определенностью сказать, для чего это было сделано. Складывается впечатление, что одной из подспудных причин неожиданного решения стало намерение чиновников запутать слабо ориентирующихся в схеме железнодорожных магистралей «сухопутных» туристов, в том числе и иностранных. Узнав о существовании поездов, останавливающихся в искомом городе, велик соблазн сразу приобрести билет в нужном направлении, не задумываясь о времени прибытия в пункт назначения. Результатом допущенного просчета может оказаться печальная необходимость заночевать в гостинице забытого богом уголка.

Любопытно, что совсем недавно на сессии высшего законодательного органа страны — Всекитайского собрания народных представителей — начальник Ланьчжоуского управления железной дороги Дун Сихай настойчиво предлагал провести ветку прямо до древнего города, включив ее строительство в пятилетний план развития отрасли. Логика его выступления была предельно проста: люди, стремящиеся попасть в пещеры Могао (в 2000 г. свыше 600 тысяч туристов), пользуются в основном авиа- или автотранспортом. Если построить туда железную дорогу, то всем будет хорошо: туристов станет значительно больше и им будет удобнее ездить, геологи проведут изыскательские работы и что-нибудь обнаружат, крестьяне расширят свое производство для обеспечения возросшего спроса на продукты питания, а главное — подчиненное ему управление «усовершенствует сеть железных дорог в западном направлении». Вопрос о том, как отразится грандиозная стройка с применением мощной современной техники на древних монастырях, храмах, пещерах, фресках и скульптурах, многие из которых находятся в плачевном состоянии даже при относительном покое и тишине, Дун Сихай по понятным причинам не затрагивал. Хочется надеяться, что этому проекту не суждено сбыться, а изменение названия станции станет окончательным итогом деятельности местных железнодорожников-реформаторов.

Расстояние между станцией и подлинным Дуньхуаном некогда комфортабельный, но ныне изрядно разбитый микроавтобус покрывает примерно за 2,5 часа, если в дороге не произойдет чрезвычайного происшествия в виде песчаной бури или механической поломки. При отсутствии личных просьб по пути следования в пределах города водитель обычно доставляет всех пассажиров на автовокзал, но может и схитрить, высадив иностранцев у какого-нибудь отеля, с администрацией которого его кто-то или что-то связывает. Автовокзал, тем не менее, представляется наилучшим местом для мониторинга ситуации с ночлегом и разработки плана последующих действий с учетом особенностей функционирования объектов инфраструктуры и предприятий сферы обслуживания.

Город на протяжении многих веков являлся центром коммуникаций, через который в обоих направлениях осуществлялась сухопутная торговля Китая с Западом. Расположенный на границе пустынь Гоби и Такла-Макан Дуньхуан (досл. с китайского «Большой расцвет»), или Шачжоу («Песчаная область»), он был одним из немногих оазисов-маяков на пути отважных купцов и путешественников. Тысячи людей, измотанных бесплодной пустыней и длительными переходами, стремились достичь его стен, но удавалось это далеко не всем.

При императоре Уди в 111 г. до н. э. Дуньхуан, прежде входивший в состав области Цзюцюань, был выделен в самостоятельную административную единицу. Уже в конце II–I вв. до н. э. он играл важную роль в торговых связях Китая со своими соседями. Именно отсюда, на выходе из Хэсийского (Ганьсуйского) коридора караваны с шелком рассеивались по странам Центральной и Южной Азии, Ближнего и Среднего Востока, а также Средиземноморья.

В это время из Китая на Запад вели южный и северный «шелковые» маршруты. Из Дуньхуана через Янгуань южная дорога шла вдоль северного склона горной системы Наньшань, реки Яркенд и до одноименного оазиса, далее в Ташкурган и Вахан. В Вахане путь как бы раздаивался. Первый через Балх и Мерв, парфянскую столицу Гекатомпил и Эктабану вел в Ктесифон-на-Тигре, оттуда по древней ахеменидской дороге через северную Месопотамию в Сирию до Антиохии. Второй проходил через Гильгит и Кашмир в Гандхару, заканчиваясь в устье Инда и у Баригазы (древний морской порт к северу от современного Бомбея).

Северная дорога из Дуньхуана через Юймэньгуань пересекала Лоулань и Карашар, проходила по предгорьям Тянь-Шаня и вдоль реки Тарим шла на запад до Кашгара, затем в Ферганскую долину, страны центрально-азиатского Междуречья, Нижней Волги и Приуралья, заканчиваясь в греческих колониях Северного Причерноморья. В результате политических потрясений и климатических изменений в маршруты Шелкового пути вносились коррективы. В I в. до н. э. открылось движение по новой дороге: через Юй-мэньгуань и Хами в Турфан, обходя с севера пустыню Такла-Макан, на западе у Карашара она сливалась со старой северной караванной тропой. В III в. н. э. было возобновлено движение по участку заброшенной долгие годы дороги из Дуньхуана через Юймэньгуань и Лоулань на Кашгар. Это был самый сложный «пустынный» маршрут, который стали называть «средним путем».

В античном мире имелись свои представления о далеких странах на Востоке. Древнегреческий астроном, создатель геоцентрической системы мира Птоломей (90 (?) — 160 (?) гг.) в середине II в. н. э. в «Географическом руководстве» изложил свою версию Шелкового пути: от переправы через Евфрат до Бактры (Северный Афганистан), затем до «каменной башни», далее до Серы. Под последним названием античные авторы подразумевали Китай, а также город Чанъань — столицу государства. В западной научно-популярной литературе начала ХХ в., посвященной исследованиям Восточного Туркестана в древний и средневековый периоды, появился даже термин Сериндия, оригинально определявший географическое положение этого региона и историко-культурное взаимопроникновение двух великих цивилизаций.

Ученые до сих пор спорят, что имел в виду Птоломей под «каменной башней», ибо сам он в этих краях никогда не бывал, а опирался на сведения, полученные прежде всего от купцов, посещавших Центральную Азию. Некоторые устанавливали ее в Ташкенте или Оше, исходя в первом случае из этимологии названия города, а во втором — из наличия священной горы в окрестностях населенного пункта.

Позднее башню перенесли в район Ташкургана (совр. Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР). В пользу данной точки зрения, якобы, свидетельствуют «Записки о западных землях» танского монаха Сюаньцзана. Высказываются и иные гипотезы. Однако важно другое: имело место интенсивное двустороннее движение караванов и перемещение товаров на огромном евразийском пространстве, а «узловой станцией» на протяжении столетий оставался Дуньхуан.

После падения Ханьской империи (220 г. н. э.) район коридора Хэси становится ареной ожесточенных и длительных войн, когда стремительно возникали и также быстро исчезали всевозможные государственные образования. Династии разного этнического происхождения менялись через каждые 20–30 лет, а Дуньхуан либо именовали Шачжоу, либо город получал прежнее название. Вероятно, на событиях тех лет и не следовало бы останавливаться подробно, если бы в их водоворот не оказались вовлечены выдающиеся люди, сыгравшие значительную роль в истории Китая. В данном случае речь вновь пойдет о знаменитом буддийском проповеднике и переводчике канонической литературы Кумарадживе.

Примерно в трех километрах к западу от центра города находится многоярусная пагода Белой лошади (кит. Баймата). Добраться туда удобнее всего на взятых в одном из многочисленных пунктов проката велосипедах. Правда, нам откровенно не повезло, поскольку их седла очень скоро вышли из строя, и мы с дочерью временами походили на участников «Тур де Франс», отчаянно накатывающих на финиш и пытающихся с помощью мощного спурта выиграть очередной этап престижной велогонки. Неудивительно, что наша экскурсия, потребовавшая значительных дополнительных усилий в 30-градусную жару, оказалась весьма скоротечной.