Николай Каманин - Летчики и космонавты

• Название: Летчики и космонавты
• Автор: Николай Каманин
• Издательство: Политиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1972

Имя автора этой книги широко известно не только в нашей стране, но и за рубежом. Он — один из семерки летчиков, спасавших в 1934 году челюскинцев и первыми удостоенных знании Героя Советского Союза, командир авиационных соединений в годы Великой Отечественной войны, один из руководителей подготовки космонавтов с начала 60-х годов. Его книга — содержательный и волнующий рассказ о больших и славных событиях в истории советской авиации и космонавтики, о жизни и учебе, о мужестве и героизме наших летчиков и космонавтов.

---

Хорошо был виден эллинг и труба цементного завода. Все видимое пространство на восток занимали горы, над горами висела мощная гряда кучевых облаков. Облака как бы наращивали горы и упирались в небо.

Перед нами стояли дикие, мало исследованные и почти непроходимые хребты Сихотэ-Алиня. Густо заросшие лесом, прикрытые от солнца облаками, горы казались мрачными и недоступными. Нас разделяла узкая долина реки Даубихе. Долина несколько расширялась к югу, виднелись поля и редкие деревушки. Сверху казалось, что в долине нет ни метра ровной площади и горы пологими морщинистыми складками доходят до самых берегов реки. Очень хорошо было видно и то, как распределяется растительность в горах: от подножья гор последовательно сменяются широколиственные, кедрово-широколиственные, кедрово-еловые и пихто-еловые леса.

— Красотища! — восхищенно произнес Канунов, оглядев далекие горы.

— Чего тут красивого? — пессимистически возразил Юдин. — Глушь, дикий край. И дороги совсем нет.

— Будет дорога. И много дорог будет.

— Это когда? — перебил скептик Юдин.

— Скоро, — уверенно пробасил Канунов, — по нашим следам пойдут люди.

Конечно же, прав был Канунов. Восхищаясь вместе с ним красотой гор и долин, мы вспомнили В. К. Арсеньева, исходившего эти места вдоль и поперек. Замечательный русский путешественник, исследователь и писатель оставил нам прекрасные художественные описания природы южной части Дальнего Востока и его богатств. К этому времени я прочел его книги «В дебрях Уссурийского края» и «Дерсу Узала». Очень интересные и увлекательные книги. В них — и большая любовь автора к родному краю, и научно точное изображение уссурийской тайги и быта ее обитателей. Книгу «Дерсу Узала» высоко оценил А. М. Горький.

Полюбовавшись тайгой, мы присели к костру и пообедали.

К вечеру поблекли краски, на востоке тучи стали свинцовыми, иссиня-черными. Не без труда мы добрались до населенного пункта Яковлевка, где и устроили свой первый ночлег.

В одной из долин мы обследовали и признали ограниченно годными, без больших земляных работ, три площадки для посадки самолетов.

Километров восемьдесят мы шли на юг по долине, затем повернули на запад и вышли на Уссурийскую железную дорогу. Недалеко от разъезда обнаружили очень ровное незапаханное поле размером километр на километр. Площадка нам так понравилась, что, кроме нанесения ее на карту, черчения схем и составления описаний, мы соорудили здесь постоянные знаки: круг в центре и угольники на границе.

— Готово! Хоть сейчас принимай самолеты, — довольно потирая руки, сказал Юдин.

На следующий день на западной окраине одной деревни мы обследовали большую естественную площадку. Идеально ровное большое поле, покрытое плотным дерновым покровом, не требовало никаких дополнительных работ для того, чтобы принимать самолеты любого типа.

— И еще один подарочек летчикам, — резюмировал Юдин.

— Хорош! Подходы тоже отличные, — добавил Канунов.

Возле тачанки стреноженные кони щипали сочную траву. Видно, и им этот район понравился, они так старательно пригибались к траве, что, когда пришла пора запрягать, Науменко с явным сожалением оторвал их от этого занятия.

Особенно сложно было подыскать место для посадочных полос в районе Владивостока. Пригодных к полетам площадок мы не обнаружили, но наметили три небольших района, где, по нашему мнению, можно было их построить.

Сравнительно неплохую полосу отыскали на северо-западном берегу Амурского залива.

Двухмесячное путешествие по Приморью оставило у меня неизгладимое впечатление на всю жизнь. Я и не предполагал, что это путешествие будет полезно мне и как летчику. А это было действительно так. Я не только хорошо узнал на практике требования, предъявляемые к взлетным полосам, но и лучше других летчиков «прощупал» рельеф местности Приморья. Кроме того, у меня выработалась привычка оценивать местность с точки зрения возможности посадки и взлета самолетов. В будущем это не раз меня выручало, помогало удачно принимать решения в сложных ситуациях, возникающих в воздухе.

Итак, мы разведали Приморье, открыли площадки для использования авиацией. В те годы такая работа проводилась по всей стране, во всех уголках необъятной нашей Родины. Росла авиация, и ей становилось тесно на имевшихся аэродромах, она стала летать дальше, перелеты становились тысячекилометровыми, и тут требовались не только аэродромы, но и промежуточные посадочные площадки.

Командир эскадрильи остался очень доволен проделанной нами работой и наградил весь состав группы. Я получил велосипед. В то время это был очень большой подарок.

— Изучай Приморье, Каманин, — напутствовал комэск, вручая на торжественном собрании велосипед, — на этом коне куда лучше, чем на Мальчике.

— Мальчик не подвел, товарищ командир.

— Привык к седлу?

— За два месяца привыкнешь. На всю жизнь.

В эскадрилье нас, велосипедистов, подобралась целая группа. В воскресные дни мы выезжали на прогулки. С каждым разом делали их все более длительными.

Прошел первый год моей службы в эскадрилье имени В. И. Ленина. Каков итог? Приблизился в летном мастерстве к ветеранам эскадрильи, выполнил специальное задание по рекогносцировке посадочных полос в Приморье, прочно вошел в боевой коллектив части. Другими словами, стал по-настоящему военным человеком, привык к дисциплине, исполнительности, осознал, что дисциплина летчику одинаково нужна и на земле, и в воздухе.

НАДО ВЕРИТЬ ПРИБОРАМ

Комдив Клышейко и комэск Огар. — Предполетная, подготовка и разборы полетов. — Иллюзии в ночном полете. — Приборы выручают.

Зима 1930/31 года была типичной для Приморья. Снег выпал в начале ноября, и сразу установились холодные, но солнечные дни. Ночью температура опускалась до 32—40 градусов, а иногда и ниже. Землю сковывал мороз. Но вот занимался день и под лучами яркого солнца мороз отступал. На южных склонах сопок появлялись проталины.

С нового года мы летали, как правило, через день, в воздухе были три-четыре часа, а иногда, при выполнении особых заданий, и больше.

Эскадрилья имени В. И. Ленина организационно входила в авиабригаду, которой командовал комдив А. Ф. Клышейко. Бригаду он принял недавно, до этого был начальником Ленинградской «терки». Нас, воспитанников этой школы, Анатолий Францевич Клышейко узнал сразу, и мы взаимно обрадовались встрече.

Комдив Клышейко особое внимание уделял ночным полетам. Большинство летчиков эскадрильи успешно и много летали ночью, это, однако, не удовлетворяло командира бригады. На первом же разборе ночных полетов он поставил эскадрилье трудную задачу.

— Ночью, на предельный радиус, в сложных метеорологических условиях должны летать все летчики эскадрильи. Все до единого, товарищи летчики!

— Вот это задача! — сказал мой неизменный летнаб Ван Сюн.

— Хорошая задача, Ван Сюн.

— Справимся ли? Шибко трудно, но должны справиться.

Наш комэск Огар являлся отличнейшим методистом, он имел большой опыт школьной работы, умел подойти к каждому летчику, верно оценить его способности, найти способы дальнейшего совершенствования летного мастерства.

Предполетная подготовка и разборы полетов, которые проводил комэск, давали нам не меньше, а, может быть, больше, чем сами практические полеты. На занятиях первое время казалось, что комэск часто повторяется, говорит о мелочах, рассказывает азы летного дела, но очень скоро мы почувствовали всю ценность его настойчивых советов, глубину предвидения, действенность методов обучения. Наше мастерство нарастало с каждым полетом и занятием на земле.

Комэск упорно добивался, чтобы летчик был хорошо подготовлен на земле к выполнению задания в воздухе, чтобы он твердо усвоил систему осмотра самолета, порядок посадки в кабину, запуска и пробы двигателя, выруливания, взлета, выполнения задания в воздухе, посадки и вплоть до доклада о результатах полета. Он безжалостно отстранял от полетов тех летчиков, кто нарушал или пропускал хоть малейшую деталь подготовки к полетам.

На разборах полетов комэск Огар не боялся повторений. Такой элемент полета, как производство расчета на посадку ночью, и посадка самолета детально разбирались им почти на каждом занятии. В результате упорной работы командира вырабатывался единый стиль обучения полетам, отбрасывалась, как хлам, всякая отсебятина, летчики стали чувствовать себя более уверенными в своих силах. Заметно улучшилась техника пилотирования, резко сократились всякого рода неполадки.

Полет ночью по сравнению с дневным более сложен, требует высокой летной квалификации и большого напряжения всех сил. В темную ночь летчик не видит земли, не видит линии горизонта и весь полет выполняется только по точным аэронавигационным расчетам и по приборам. В те годы наши самолеты не имели еще радиооборудования, пилотажных и навигационных приборов, позволяющих ночью и в облаках летать так же, как днем при солнечном освещении. Ночной полет, как и полет в облаках, был тогда очень сложным и часто опасным делом. Тем большее удовлетворение испытывал летчик после его завершения.