Николай Каманин - Летчики и космонавты

• Название: Летчики и космонавты
• Автор: Николай Каманин
• Издательство: Политиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1972

Имя автора этой книги широко известно не только в нашей стране, но и за рубежом. Он — один из семерки летчиков, спасавших в 1934 году челюскинцев и первыми удостоенных знании Героя Советского Союза, командир авиационных соединений в годы Великой Отечественной войны, один из руководителей подготовки космонавтов с начала 60-х годов. Его книга — содержательный и волнующий рассказ о больших и славных событиях в истории советской авиации и космонавтики, о жизни и учебе, о мужестве и героизме наших летчиков и космонавтов.

---

Однако новое властно пробивало себе дорогу. Старые теории были отброшены, вырабатывались советские взгляды на обучение и воспитание летчиков, создавалась новая методика. Так называемая «цепная» система обучения, когда каждого курсанта обучало несколько инструкторов (один учил рулежке, другой давал вывозные полеты на учебном самолете, третий — самостоятельные и т. д.), канула в прошлое. Ее сменила система сквозная, когда один инструктор стал обучать курсантов данной ему группы от «а» до «я».

Правда, указания по отбору курсантов и методические указания по летному обучению впервые поступили в училища только в 1930 году. Но в практике обучения методы, изложенные в этих указаниях, верных и поныне, применялись и раньше, по мере их выработки. Они лишь не были узаконенными. А годом рождения первого свода законов летного обучения — первого курса учебно-летной подготовки — мы считаем 1934 год. Сокращенно этот свод законов называется КУЛП-34. До этого года наземная подготовка курсантов проводилась инструктором по своему усмотрению.

С чего началось летное обучение в нашей группе? Вскоре после нашего приезда инструктор А. Я. Костромин стал вызывать на беседу каждого из нас по очереди. Первая беседа, первое знакомство. Мы уже знали, что наш инструктор обучил и выпустил несколько групп летчиков, что сам он летает «как бог» — для нас это было самым главным, и мы сразу прониклись к нему уважением.

Вот из комнаты инструктора с раскрасневшимся лицом вышел курсант Озолин. Теперь моя очередь.

— Следующий Каманин! — услышал я вызов.

Вошел. Инструктор сидел за столом и перебирал тонкие еще личные дела курсантов. Взглянув на меня, предложил сесть.

— Анкеты ваши и документы видел. Что врачи написали, тоже знаю.

Костромин помолчал несколько секунд, затем стал задавать вопросы:

— С кем дружите?

Назвал несколько фамилий курсантов — Крайнов, Грачев, Сидоров, Василевский, Благовещенский. Инструктор довольно кивнул головой и перешел на «ты».

— Куришь?

— Нет.

— Пробовал?

— Пробовал. Бросил. Не понравилось.

— Хорошо. А насчет спиртного как?

— Тоже нет.

— Тоже пробовал и тоже бросил? Когда? — И, видя мое замешательство, пояснил: — Да не стесняйся, не перед попом на исповеди. Понимаешь, мне надо все знать о каждом курсанте. Без этого летать нельзя. Тут вопросы жизни и смерти, а не отпущение грехов. На прошлой неделе курсант разбился. Знаешь?

— Знаю.

— А почему? Вечером в увольнение ходил, выпил. А утром — полеты. В воздухе потерял сознание и врезался в землю. Вот он, зеленый змий, до чего доводит.

— Товарищ инструктор, за меня не волнуйтесь.

— Ну посмотрим. Время покажет.

Инструктор часто беседовал с нами о том, каким должен быть летчик на земле и в воздухе. Он терпеливо и убедительно, на примерах показывал, как важно летчику, особенно военному, иметь всегда отличное здоровье, всегда, в любую минуту, быть готовым к боевому вылету. Если посвятил себя военной авиации — будь готов к бою, к защите Республики. А для этого надо всегда быть в «форме», как спортсмену.

Как же долго тянулись дни ожиданий и подготовки к полетам! Но всему бывает конец. Кончилось томительное ожидание, начались полеты. Правда, сначала опять рулили по аэродромному полю, разгоняя самолеты почти до взлетной скорости. Но вот настал такой момент, когда нужно было самому взлететь, сделать круг и совершить посадку.

— Любоваться красотами неба и земли с высоты будете после, — напоминал Костромин перед полетами. — Для вас полет — это работа. Помните: ошибка стоит жизни. Хочешь жить и летать — работай четко, последовательно, веди себя осмотрительно.

Утро первого летного дня стало для нас настоящим праздником. На плацу выстроились все три отряда — «авристы», «пумисты» и «либертисты». Так называли курсантов и инструкторов вот почему: кто изучал самолет Р-1 с мотором «Пума», того звали «пумист», самолет Р-1 с мотором «Либерти» — «либертист», самолет «Авро» — «аврист».

— Смиррр…но!

Мы застыли в строю. К начальнику школы поочередно стали подходить командиры отрядов для рапорта. От нашего отряда — командир Н. С. Скрипко. Он доложил о готовности курсантов к полетам.

«Готовы к полетам!» А нам казалось — давно ли командир нашего отряда Н. С. Скрипко придирчиво проверял звенья, делал замечания, сердился, ставил задачи каждому инструктору, требовал устранить все недостатки в обучении. И мы работали. Много, упорно. И вот радостные результаты.

Командир отряда громко и уверенно отдал рапорт:

— Отряд к полетам готов!

И сами мы чувствовали, что могли уверенно поднять машину в воздух и сесть возле посадочного «Т». Сказалась напряженная работа многих дней. Не зря командир отряда предъявлял нам жесткие требования на предварительной проверке.

Кое-кто иногда говорит, что первый самостоятельный полет не бывает удачным. Вроде как ребенка бросят в реку и скажут — плыви. У меня такого впечатления от первого полета не осталось. Но помню, какой степени голубизны было небо, как светило солнце и где играли его блики, какими букашками казались люди на земле. Помню: границы аэродрома, посадочный знак, ориентиры для разворотов по номерам, числовые показатели скорости, высоты, вращение стрелки компаса. И схема полетной карты стояла перед глазами. «Полет — это работа» — так говорил командир. И это верно.

Вылет мой был не лучшим в группе. Слетал и приземлился также не первым по качеству. Средний был полет. Инструктор так и сказал на разборе, а потом, когда все разошлись, будто нечаянно спросил:

— Доволен? Серединкой?

— Для начала… Но я старался.

— Старался… Для летчика не подходит это слово. Гореть надо. Жить полетом. Самолет как музыкальный инструмент, чувствовать его надо, понимать. Особенно двигатель. Вот мы говорим, что он сердце машины. Нет, это не только машины, но и твое сердце. Чувствуй, когда и как он работает, когда ему грозит беда. Щади его, помогай, облегчай, когда нужно, и он не подведет. Наши врачи изучили живое сердце. Изучи и ты сердце своей машины. Тогда научишься чувствовать и самолет и двигатель.

Кто не послушает умного совета! И сидели мы много вечеров над схемами агрегатов мотора, заучивали таблицы, графики. Потом шли в класс техники, «ковырялись» в системах питания, зажигания, охлаждения…

Расширились районы наших полетов. От аэродромной коробочки перешли к маршрутным полетам. Менялись машины. Освоена «Авро», затем Р-1 с мотором «Пума» и, наконец, сели в кабину боевого самолета. На каждой машине — новый инструктор. От каждого я старался перенять что-то полезное. От А. Я. Костромина любить и знать технику, С. П. Андреев обогатил навыками осмотрительности в полете, А. В. Алексеев научил выполнению фигур пилотажа. Это частности. А в целом от каждого унаследовал неуемную тягу к полетам. Как-то в шутку Костромин сказал:

— Летчик живет в полете. А на земле он существует.

Прямо скажем, афоризм Костромина не бесспорен, но в нем проглядывает летная душа, суть летного характера. Ведь земная жизнь, наполненная учебой, работой, отдыхом, для летчика только прелюдия к полетам.

Летали много, но хотелось еще больше. Смену времен года узнавали по изменениям пейзажей, которые вырисовывались под крылом самолета. В первых полетах видели квадраты перелесков зелеными, затем — золотыми, потом уныло-серыми, и вот уже укрылись они белым пушистым одеялом. Самолеты сменили «обувку»: колесные шасси уступили место лыжам.

Погожим зимним днем в кабину инструктора сел незнакомый мне летчик. Предстояло выполнить довольно сложное задание — полет с посадкой на незнакомом аэродроме по маршруту Борисоглебск — Анна — Воронеж — Борисоглебск.

— Маршрут известен? — спросил проверяющий очень дружелюбно, словно оба мы были старыми знакомыми.

Почувствовал себя сразу свободнее, исчезла обычная в таком случае настороженность. Ответил четко, спокойным голосом.

Взлетели. Район полета по карте мной был изучен отлично. Запомнил все характерные ориентиры — перекрестки дорог, села, лесные массивы, конфигурацию городов, особенно Воронежа, Борисоглебска. Самолет вел уверенно.

Не думал я, что мне вторично этот же район придется хорошенько изучать и летать над ним через полтора десятка лет, в годы войны, весной 1943 года для того чтобы сосредоточивать в этих местах боевые полки 5-го штурмового авиационного корпуса.

В кабине инструктора сидел и оценивал мои действия человек, ставший в авиации вровень с Валерием Павловичем Чкаловым. Это был Виктор Степанович Хользунов, впоследствии прославленный боевой летчик-бомбардировщик, Герой Советского Союза.

Как и Чкалов, он родился и вырос на Волге. Сын царицынского рабочего, В. С. Хользунов юношей вступил в ряды Красной Армии, вместе с отцом дрался с врагами в огневые годы гражданской войны. В 1925 году Виктора Хользунова послали учиться в летную школу. Став отличным летчиком, он много лет работал в авиационных училищах, обучая молодежь летному искусству. Потом служил в бомбардировочной авиации, в строевых частях, в совершенстве овладел мастерством меткого бомбометания и противозенитного маневра, командовал первым соединением дальней бомбардировочной авиации.