Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

Математическая модель панели приборов 2123.

Панель приборов 2123 в окончательном виде.

Я увидел оборудование, с которым ранее совершенно не был знаком (это теперь оно у всех на слуху).

А тогда я с удивлением смотрел на LOM –машину, созданную нашими эмигрантами в США, увидел, что такое стереолитография и как после макета изготавливается силиконовая форма для живых, почти товарных деталей.

Перевезенцев предложил мне возглавить творческий коллектив с задачей сначала сделать прототипы, а затем запустить и мелкотоварное производство интерьера для 2123.

Мне это поначалу показалось какой-то фантастикой, но отказаться я не мог – это было невероятно интересно.

Потом не раз с благодарностью вспоминал этот этап своей биографии, который дал огромный опыт, расширил кругозор, а главное свёл меня с потрясающими людьми: энтузиастами, специалистами, профессионалами с большой буквы.

Над ними, как и над всеми, висел план, но они находили возможность и силы для творческой работы. Вспоминаю начальников цехов В. Благодарного, П. Платошина, начальника конструкторско-технологического отдела С. Капшукова.

Многие из них работают сейчас в других местах и на других предприятиях, но я знаю, что инициативу и творчество не утопить ни в каких текущих делах, если они сидят в твоей натуре – в этом впоследствии убеждался не раз.

В общем, невероятное за короткий отрезок времени было воплощено в жизнь.

Были изготовлены стереолитографические и LOM –макеты, силиконовые формы, а затем и опытно-промышленные пресс– и заливочные формы, которые впоследствии позволили изготовить практически товарную панель приборов.

Большая часть всего технологически была выполнена впервые. И тут я не перестаю удивляться профессионализму и находчивости Басаева, который практически сам придумывал эти технологии, экспериментировал делал своими руками, искал материалы в России и за рубежом.

С материалами была особая проблема. Дело в том, что RIM (жёсткий полиуретан), из которого изготавливались прототипные и товарные детали, имеет недостаточную термостойкость, порядка 90°С.

А этого недостаточно как для работы системы отопления, так и для деталей на поверхности панели приборов, подверженных солнечному излучению.

Басаев сам создавал рецептуры для повышения термостойкости. Он достиг многого, но, к сожалению, один человек не в состоянии решить проблемы, над которыми работают крупнейшие фирмы с миллионными бюджетами.

Детали окрашивались и выглядели весьма прилично, но нарекания по термостойкости, выраженные в короблении деталей и их эпизодической замене, имелись.

Тем не менее автомобиль выпускался и продавался. А после изготовления промышленной оснастки происходила постепенная замена панелей приборов.

Прошло немного времени, и в сентябре 2002 года проект 2123 стал совместным с GM. Не буду говорить об этом подробно, надеюсь, это сделают другие авторы. Замечу лишь, что в этой ситуации товарный выпуск нетоварной, прямо скажем, продукции стал невозможным.

Но мы немного отвлеклись от работ по 2123. В первых версиях панель приборов отличалась от нынешней наличием поручня для пассажира. Это была чуть ли не самая сложная деталь на панели приборов как по предъявляемым к ней требованиям, так и по технологии изготовления.

П. Прусов принял в то время, наверное, правильное решение об исключении этой детали из конструкции, хотя мне было жалко потерянных потребительских качеств.

Но я думал только о панели приборов, а он думал об автомобиле в целом. Это решение позволило исключить ненужные проблемы и двинуться вперёд.

У Петра Михайловича как у главного конструктора была очень важная для руководителя черта. Он не говорил уклончиво и не перекладывал решение вопроса на исполнителя. Сначала слушал специалистов, а потом принимал решение, иногда неожиданное, но которое позволяло отбросить ненужные сомнения.

Середина 2000 года. Проект интерьера ещё сыроват. Необходимо найти решение, когда изготовление оснастки по времени было бы совмещено с процессом доработки КД (сейчас это называют параллельным инжинирингом).

Но в силу принятых на АВТОВАЗе процедур, когда изготовление оснастки возможно только после окончательного завершения КД, всё это было невозможным.

И было принято решение заключить контракт с итальянской фирмой Autocomponent Engineering на инжиниринг панели приборов без изменения стиля и последующее изготовление оснастки. То есть, весь процесс и ответственность за результат закреплялись за одним исполнителем.

Помимо этого, для экономии средств было принято решение: непосредственные проектные работы под руководством фирмы выполнять силами наших конструкторов в Италии.

Это был беспрецедентный случай, когда, отвечая за проектные работы, иностранная инжиниринговая компания выполняла их практически нашими руками.

В Италию на 3 месяца были направлены конструкторы бюро панели приборов И. Гончаров и А. Мавлоназаров.

Не всё проходило просто. Был выявлен разный подход к процессу проектирования у нас и на фирме Tecnocad Progetti, которая являлась субподрядчиком фирмы Autocomponent Engineering.

Если мы продумываем конструкцию от общих вопросов к частным, то у Tecnocad Progetti подход был иным.

Они сначала досконально прорабатывали конкретные сечения, макетировали решения, выбирая лучшее, а лишь затем соединяли эти разрозненные материалы в единую конструкцию. Не всегда получалось логично, но зато очень чётко и проработанно.

Мы-то работали, как скульпторы, но для этого нужен редкий талант, а они все были хорошо подготовленными ремесленниками.

Было нелегко. Нужно было и спорить, отстаивая своё мнение, и выполнять график работ, да и ответственность была всё же за итальянской стороной. Но это был неоценимый опыт. И главное, мы увидели, что во многом им не уступаем и даже их порой превосходим, но и у них было чему, конечно, поучиться.

Я и сейчас считаю, что такого рода совместная работа даёт неоценимый опыт, позволяет осознать свои возможности и поднять самооценку. Думаю, что и итальянцы многому у нас научились, по крайней мере, наш профессиональный уровень они оценили, а иногда и удивлялись той широте знаний, которой обладает наш специалист.

В рамках этого контракта были заказаны виртуальные анализы на соответствие панели приборов нашим техническим требованиям. Это направление вёл Е. Шмелёв, в то время начальник отдела расчётов.

Ну а здесь наши специалисты показали просто своё превосходство, как минимум в теоретических знаниях, хотя большей части пакетов программ у нас просто не было, да и опыт проведения заказанных расчётов был небольшим.

Так или иначе, инжиниринг был проведён, считаю, достаточно успешно, хотя ошибок итальянцы сделали немало. Впоследствии была изготовлена оснастка и запущено производство.

И вот тут пригодился опыт В. Лылова. Это фактически его заслуга – доведение до необходимого уровня качества, решение тупиковых вопросов сборки, проблем становления отношений АВТОВАЗа и СП.

Проблем было немало. Это был первый опыт модульной конструкции панели приборов и её сборки в нашей практике, который впоследствии был успешно продолжен на проекте Калина.

Тем не менее панель приборов собирается уже 5 лет и нареканий по качеству не вызывает. Неприятности память стирает. А сам процесс работы над проектом 2123 вызывает самые приятные воспоминания.

И ещё важно, что люди, которых я узнал в этом проекте, остались. Пусть уже на других должностях и в другом качестве, но это даже позволяет распространить полученный опыт шире, а в работе быть однозначно уверенным в успехе, когда удаётся снова быть в общей команде.

В. Смалюк.

Конкретно испытаниями автомобиля 2123 в новом его виде я начал заниматься в 1995 году. Тогда были собраны два ходовых макета на базе Нивы, удлинённые. Один – на испытания трансмиссии (КП, промвал), второй – подвески. Передняя подвеска была типа МакФерсон, задняя – серийная нивовская, с небольшими изменениями.

Первый прототип 2123 был собран 30 декабря 1995 года. Это был ПТ-111, с карбюратором.

Основные отличия сотой серии от последующих – это передняя подвеска МакФерсон и реечное рулевое управление.

На первый выезд поехали Филиппов, Доманский, Сёмушкин и я. Машина в целом понравилась, салон стал просторнее, посадка стала лучше, вход-выход – всё-таки пятидверник! Были и замечания.