Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть третья)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов)
• Издательство: ДИС ОАО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2008

Это - заключительный том хроникально-исторической трилогии «Высокой мысли пламень».

Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.

Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.

События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.

За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ «перелопачено» огромное количество разнообразных проектов.

Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае – в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.

---

И если на стадии разработки проекта серии 0 дизайнеры использовали только карандаши, то на стадии подготовки документации все элементы кузова и интерьера были переведены в математические модели совместно с коллегами из УПА, что положительно сказалось на качестве автомобиля при сборке.

Дизайнерские решения интерьера Калины отражают в себе все требования, предъявляемые к современному интерьеру. Плавность линий и округлость форм элементов интерьера присущи тенденциям развития автодизайна.

Всё это чётко просматривается в интерьере Калины. Дело в том, что по прошествии времени автомобильная мода сделала очередной виток, и сегодня интерьер в стиле биодизайн опять становится актуальным.

Создавая интерьер, мы старались выполнить поставленные перед нами задачи: автомобиль должен быть дешевле, чем имеющийся модельный ряд на ВАЗе, и значительно комфортнее.

Решения, материалы, комплектующие – всё закладывалось ещё на стадии проекта, исходя из этих факторов. Именно поэтому центральная часть интерьера – панель приборов – была выполнена единой пластмассовой деталью, без металлического каркаса, интегральной пены и плёнки ПВХ.

Панель приборов Калины спроектирована таким образом, что она полностью собирается в единый сборочный узел (кокпит), и в таком виде устанавливается на автомобиль. Для лучшей вентиляции, обогрева салона и разморозки стёкол на панели спроектированы увеличенные по размеру и количеству дефлекторы.

Также усовершенствованы сиденья. Увеличен рельеф спинок и подушек для лучшей фиксации человека во время движения. В раскрой введены лекальные кривые и разработаны новые обивочные материалы.

Изменения коснулись и обивок дверей. В частности, на водительской двери поручень получил оригинальную форму для размещения на нём блока электроуправления стеклоподъёмниками, наружными зеркалами и блокировкой замков.

В целом как по уровню удобства, так и по оснащению интерьер Калины значительно превосходит предыдущие вазовские модели.

Сегодня в автомобиле предполагается использование трёх основных вариантов интерьера, определяемых цветом применяемых пластмасс.

Это бежевый, серо-голубой и чёрный. И очень большой выбор исполнения обивочных тканей.

Хочу отметить слаженную и плодотворную работу коллектива разработчиков интерьера проекта Калина, работой которых я руководил как ведущий дизайнер по интерьеру.

Панель приборов и сиденья мы создавали вместе с А. Колпаковым. М. Пономарёв делал обивки дверей, М. Зубков – обивку крыши, О. Жаркова – обивку багажника.

И. Жарков – доработка обивок и элементов электрооборудования. Проект цвета и отделочных материалов интерьера – М. Дементьева.

Желаю всем им новой интересной и результативной работы.

Е. Лобанов.

Когда начинали Калину, в моде был биодизайн. Но время идёт, автомобиль не выпускается, дизайн устаревает. И на серии 200 мы с Кутеевым и Прусовым решили поменять дизайн. Демидовцев нас в этом поддержал.

Изменения провели, не меняя каркас кузова, не трогая силовую схему. В таком виде автомобиль и был запущен.

С. Мединец, испытатель.

Калина имеет давнюю историю. Она задумывалась как один из самых современных автомобилей.

Считаю, что исходным толчком к её созданию послужил визит Горбачёва, который призвал нас выйти на мировой уровень. И даже превзойти его.

Вначале она имела индекс 1116. Были начаты переговоры с Порше, был даже составлен проект контракта на разработку всего автомобиля. Закладывались революционные идеи. Но начались финансовые проблемы. И из проекта развития он превратился в проект выживания.

К 2000 году дизайн был доработан. И на первый план вышел седан 1118.

Сборка образца 1118 серии 200 (2001 год).

В. Бакулин демонстрирует образец серии 200 руководству (Н. Головко).

Их руками собран образец (2001 год).

В 2001 году на образцах серии 200 седан приобрёл свой окончательный облик.

Образцы 1118 серии 200 на испытаниях. Вверху – на городском маршруте, внизу – оценка управляемости на льду.

Сварка кузова 1119 серии 200 в УЭП.

На сборке хэтчбека (Н. Головко, В. Бакулин, Г. Мирзоев, Ю. Кутеев, А. Акоев, С. Мединец).

Хэтчбек 1119 серии 200 на стендовых и дорожных испытаниях.

В. Лылов.

Работать по Калине мы начали в 1995 году. Дизайн-центр возглавлял тогда Демидовцев, начальником отдела был Лобанов, а у него нач. бюро – Потапов. Именно ими и разработан дизайн семейства.

Помню, как на техсовет были представлены три модели – 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1120 (минивэн). Конечно, минивэн явно выбивался из этого ряда, да ещё он по габаритам не проходил по конвейеру.

В результате решили 1120 отдать в ОПП (он так и не был там освоен). А вместо него дизайнеры начали разрабатывать универсал 1117.

В середине 1995 года состоялся техсовет.

На нём было решено, что в первую очередь надо заняться хэтчбеком1119, наиболее отработанным в плане дизайна (седан 1118 явно ещё требовал доработки).

И мы начали интенсивную работу по 1119. С января по сентябрь 1996 года были выполнены компоновочные работы, и уже приступили к изготовлению чертежей. В ноябре мы выдали извещением документацию с литерой Д2 и задание в цех на изготовление опытных образцов.

И в 1997 году был изготовлен первый образец 1119 (самый первый из семейства Калина).

Но потом на первый план вышел седан 1118, ставший базовым в семействе Калины. Я уже говорил, что основным разработчиком был Потапов, но Лобанов тоже много работал, особенно над панелью приборов.

Думаю, здесь роль сыграло то, что в семействе Самары-2 первым был тоже седан 2115, пользовавшийся большим спросом.

Ну и на Калине решили пойти по этому же пути.

Тут вообще порой происходят необъяснимые вещи.

В семействе Самары первым был трёхдверный хэтчбек, затем пошёл пятидверный.

Седан появился позже, но стал пользоваться огромным спросом, хотя его продавали по более высокой цене.

Калину 1118 поставили на конвейер 23 сентября 2004 года. А по 1119 – в январе 2006 года должны были собрать три автомобиля. Не получилось. Но потом машина всё же начала набирать темп.

Следующим стал универсал 1117. Он мне нравится больше – более вместительный, да и внешне очень приятный.

А в целом по Калине – качество её намного выше, чем у прежде выпускаемых автомобилей. Я имею в виду качество кузова и интерьера, поскольку всё остальное во многом осталось на прежнем уровне.

С. Озеров, конструктор.

Начинали мы проект Калина с нулевой серии автомобиля 1119 хэтчбек. Автомобиль был совершенно новым, и проект по сиденьям был тоже абсолютно оригинальным.

Задача была понятной, но совсем не простой – исключить все основные недостатки и дефекты предыдущих сидений, а также максимально усовершенствовать новую конструкцию для повышения потребительских свойств и комфортабельности салона.

В передних сиденьях (ПС) предлагалось устранить люфты механизма наклона спинки, максимально увеличить пространство под сиденьем для ног задних пассажиров и ввести механизм высотной регулировки сиденья водителя.

В заднем сиденье (ЗС) необходимо было обеспечить угловую регулировку спинки для более удобного размещения груза в багажнике.

Руководителем разработки был Н. Добрынин. Решением задачи занимались инженеры-конструкторы Л. Комин, А. Попов, В. Афанасьев, А. Сагулина, В. Шпикат, Т. Шеина, А. Шапошников и я. При этом каждый выполнял свою часть работы.

По разработанной документации в экспериментальном производстве были изготовлены опытные образцы сидений, которые прошли в обязательном порядке весь необходимый комплекс испытаний.