Вадим Белоусов - Кто главнее?

• Название: Кто главнее?
• Автор: Вадим Белоусов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Детская образовательная литература
• Год: 1985

Документальные рассказы о рабочих разных профессий, строящих могучие корабли.

Перед вами одна из тех редких и потому особенно дорогих нам книг, которые увлекательно рассказывают о труде рабочего. Почему же книга на такую, казалось бы, будничную тему получилась вдруг праздничной и увлекательной? Потому что автор сумел раскрыть и показать смысл и красоту каждой рабочей профессии.

Вместе с литературными героями вы совершите путешествие в мир профессий современного машиностроения — отрасли, которая производит станки, комбайны, тракторы, и суда. Вам предстоит прочесть о заклинателе огня — газорезчике, о станочнике, пользующемся необычным инструментом — песчинкой, о человеке, который по утрам видит из своей кабины розовых птиц, — крановщике, о требованиях, которые предъявляет та или иная специальность к человеку, о…

Впрочем, вы сами скоро узнаете обо всем.

---

Но сигналы умолкли и больше не повторились. Несколько позже экипаж патрульного самолета видел слабый мерцающий свет на воде, а впередсмотрящий со спасательного судна заметил огненные вспышки. Это вселило надежду. Но увы, новые поиски тоже ничего не дали. Скоро всем стало ясно, что найти никого не удастся. Прекрасный современный теплоход навсегда исчез, не оставив ни малейшего следа — ни обломка весла, ни спасательного жилета. Все скрыли льды и море. Сейчас можно только строить догадки относительно истинной причины гибели судна, но не исключено, что она произошла из-за чьей-то ошибки. Кто допустил просчет? Конструктор, сварщик, судосборщик или слесарь? От кого в большей мере зависит живучесть судна, кто главнее на его строительстве?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам придется побывать на верфях, познакомиться со многими профессиями судостроителей. Часто они как будто бы даже не имеют прямого отношения к безопасности корабля. Ну взять хотя бы такую профессию — машинист тепловоза. «Странно, — скажете вы, — машинист — и строительство судна, что здесь общего?» А между тем это весьма уважаемая на судостроительном заводе специальность.

С чего начинается создание судна? С того, что мощный тепловоз развозит по цехам огромные многотонные листы корабельной стали. В недалеком прошлом из такой строили броненосцы и канонерки, сегодня сталь такой же прочности идет на обыкновенные мирные суда. И все-таки, как ни крепка сталь, она требует бережного отношения.

Осторожно пробирается тепловоз по лабиринту заводских железных дорог. Среди всех дорог эти занимают особое место. Вся-то их протяженность — несколько десятков километров. Станции назначения здесь — цеха и бригады судостроителей, которым подвозят груз. Вместо дальних далей, таящих неожиданности, — знакомые очертания заводских корпусов.

Из высокой кабины тепловоза машинист видит каждый бугорок, каждый камешек. И все же неожиданности здесь тоже есть. На больших междугородных перегонах наших железных дорог все делается для того, чтобы машинист мог далеко просматривать дорогу. Вперед — до горизонта, назад — до голубой дымки нескончаемых полей.

Иное дело — на заводской территории. Идет по ней тепловоз между массивными цеховыми корпусами, электрическими подстанциями, ящиками с оборудованием. Не то что на километр — на десяток метров дорога не видна. Неожиданно на пути выскакивает грузовик. Неопытный машинист тотчас рванет на себя тормоз. Лязгнут, громыхнут на платформе стальные листы. Ударятся друг о друга ящики с агрегатами. На какой-то из них придется критическая нагрузка. Появится в металле незаметная трещинка. При столкновении с плавучими льдами большой толщины или в шторм это может иметь непоправимые последствия. Сквозь разорванный металл хлынет в трюмы морская вода.

Кто знает, не произошло ли нечто подобное и с несчастным «Хансом Хедтофтом»?

Однако что же делать машинисту тепловоза, ведь состав с корабельными деталями неотвратимо приближается к застрявшему на путях грузовику? Весит он не десятки, а сотни тонн, остановить его не просто. Здесь машинисту нужны все его самообладание и опыт. Наметанным глазом он оценивает расстояние до препятствия. Внутренним чутьем, которое приходит с годами работы, он ощущает тяжесть состава, словно вся она в этот момент легла на его плечи. Рука, как хорошо отлаженный манипулятор, автоматически, как бы сама собой ложится на рычаг. Точно рассчитан тормозной путь. Лязг колодок, заклинивающих колеса. В темном пространстве между днищем платформ и рельсами брызжут яркие снопы искр. Состав со скрежетом останавливается в полутора метрах от грузовика. Останавливается резко, но так, что груз на платформах остается неподвижным.

То, что мы назвали автоматизмом — этим коротким и, казалось бы, все объясняющим словом, — на самом деле нечто более сложное, достойное всяческого уважения. Это уверенность в себе, натренированность, наконец, прекрасное знание техники, а техника на железной дороге довольно непростая.

Если выражаться сухим техническим языком, то машинист тепловоза — «человек, управляющий ходом машины» — должен знать организацию работ на транспорте, устройство и принцип действия машины, правила ее эксплуатации и ухода… Это лишь небольшая часть t того, что должен знать машинист.

В руках машиниста наших дней надежные органы управления локомотивом. Одно его движение — и во всех вагонах поезда одновременно приводятся в действие тормоза. Это понятно и естественно. Но не сразу изобретательская мысль нашла верное решение конструкции тормозов. Велик состав, помимо локомотива в нем еще десятки вагонов.

Как заставить их колеса затормозить одновременно? Ведь если не добиться этой одновременности, вагоны могут сойти с рельсов.

Можно было, например, в каждом вагоне поместить по «тормозильщику». По сигналу каждый из них должен был бы силой своих мускулов приводить в действие тормоз. Но это не выход. Он требовал бы дополнительного привлечения людей, при этом не было гарантии, что они сумеют тормозить одновременно и с одинаковой силой. Наконец, и сама-то человеческая сила ограничена. Ведь смысл внедрения паровых машин как раз в том и заключался, чтобы заменить мускульную силу животных и человека энергией машин.

«Нельзя ли использовать для торможения усилие сжатого воздуха?» — задумался американский изобретатель Джордж Вестингауз. Воздух, накачанный в большой баллон под высоким давлением, мог бы с помощью шлангов подаваться к колесам. Небольшое усилие машиниста — и из открывшегося клапана он рванулся бы к колесам поезда. Сразу ко всем и с одинаковым усилием! Закончив свой проект, Джордж Вестингауз понял, что осуществить его чрезвычайно тяжело.

Для этого нужны значительные средства, которых у него не было. Деньги были, причем в избытке, у миллионера Вандербильда. К нему-то и отправился взволнованный, полный надежд изобретатель пневматического тормоза.

У человека, сумевшего сколотить за короткий срок огромное состояние, должно хватить здравого смысла и деловой смекалки, рассуждал изобретатель, он должен понять, какие заманчивые перспективы таит в себе применение на транспорте пневматического тормоза.

Однако оказалось, что, наделенный деловой хваткой, он имел весьма бедное техническое воображение. Выслушав Джорджа Вестингауза, миллионер выставил его за дверь, заявив, что у него нет Бремени выслушивать сумасшедших. Слыханное ли дело — остановить поезд… воздухом!

Сегодня воздушные тормоза — неотъемлемая часть поездов и локомотивов. Любой машинист обязан хорошо знать их устройство. Пожалуй, нет ничего важнее тормоза: выйдет из строя двигатель — состав остановится, будет сорвано движение поездов, но не случится катастрофы. Откажет тормоз — может произойти непоправимое. Поэтому в первую очередь машинист заботится о тормозах.

Так было во времена медлительных паровозов, так осталось и сегодня, когда машинисты пересели за пульты новых современных тепловозов. Благодаря небольшим размерам, большой мощности, хорошей маневренности, они прекрасно зарекомендовали себя на судостроительных заводах. На чем, как не на тепловозах, перевозить огромные детали будущих, кораблей? Чем же тепловоз отличается от паровоза? На нем стоит уже не паровая машина, а двигатель внутреннего сгорания. В принципе такой же, как и на современных автомобилях. Интересно, что ставить их на поезда стали, примерно, в то же время, что и на автомобили.

В 1888 году появился один из первых тепловозов конструкции Даймлера. На нем был двигатель немного сильнее современного велосипедного мотора, мощностью всего в четыре лошадиные силы. Использовался он для перевозки грузов по заводской территории в немецком городе Штутгарте. Конечно же, это не был тепловоз в нашем понимании. Скорее автодрезина — железнодорожная повозка с мотором. Слишком слабы еще были двигатели внутреннего сгорания. Им не под силу было двигать состав весом в несколько тысяч тонн.

Но вот появились новые мощные двигатели. Чтобы наглядно представить себе их мощь, достаточно сказать, что заключенные в них лошадиные силы, будь то живые кони, запряженные цугом, вытянулись бы на пять-шесть километров. О такой упряжке прежде нельзя было даже мечтать. Сегодня она — повседневность.

Исправно служат тепловозы на верфях — подвозят стальной прокат, многотонные рулевые устройства; иногда можно видеть, как по заводской территории прямо по суше… плывет корабль. Свежесваренная рубка, мачта проплывают под окружающими зелеными насаждениями. И только когда странный сухопутный пароход приблизится, разглядишь платформу, на которую погружена рубка, и толкающий ее сзади тепловоз. Ни один вид транспорта не сумел бы так ладно и быстро перенести столь внушительную часть судна на сборку.

Чтобы машинисту было удобнее работать на судостроительном заводе, в заводских цехах двери весьма внушительных размеров. Сравнить их с чем-нибудь трудно, разве что с триумфальными Московскими воротами в Ленинграде. Сквозь такие ворота машинисту легче вывести на улицу тепловоз с платформами, на которые уложены гигантские секции корабля. Когда тепловоз идет по заводской территории, все водители грузовиков и автопогрузчиков, не говоря уже о пешеходах, обязаны уступить ему дорогу.