Фёдор Полынин - Боевые маршруты

• Название: Боевые маршруты
• Автор: Фёдор Полынин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

* * *

Оренбургскую школу я закончил успешно и в числе других ее выпускников (С. Антоненок, А. Ковалевский, Е. Шимко, М. Чернухин, А. Хлебников) получил назначение в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского на должность инструктора летного обучения. Тогда это было единственное в стране высшее авиационное военно-учебное заведение. Руководил им известный авиационный деятель С. Г. Хорьков, которого в 1933 году сменил А. И. Тодорский.

История академии неразрывно связана с развитием военно-научной мысли в области авиации, становлением и совершенствованием Военно-Воздушных Сил. Она являлась как бы центром, вокруг которого группировались выдающиеся ученые, авиационные конструкторы, инженеры, рождались новые идеи. В свое время здесь работали ученики профессора Н. Е. Жуковского - Б. С. Стечкин, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев и другие корифеи науки. В стенах академии получили образование почти все известные авиационные конструкторы, в том числе С. В. Ильюшин, В, Ф. Болховитинов, А. С. Яковлев, А. И. Микоян.

Академия готовила не только специалистов высокой квалификации, но и разрабатывала основные принципы организации Военно-Воздушных Сил, их боевого применения, вооружала методическими знаниями и навыками преподавательский и инструкторский состав школ и училищ. Она была родоначальницей всего нового, что потом находило применение в авиационной практике. Академия росла вместе со страной, и те процессы, которые происходили в промышленности, науке, самолетостроении, естественно, находили свое отражение в ее работе. В 1928 году, например, на вооружение ВВС РККА стал поступать тяжелый бомбардировщик ТБ-1 - первый в мире свободно несущий моноплан. Примерно в то же время создается бомбардировщик ТБ-3 - самый тяжелый сухопутный самолет в мире. Ясно, что это вызвало изменение в профиле подготовки будущих инженеров, которым предстояло эксплуатировать эти машины, заставило подумать о способах использования их в бою.

То же самое относится и к самолетам-истребителям. В 30-х годах на вооружение начал поступать истребитель И-5, имевший максимальную скорость около 300 км в час. Сейчас, в век реактивных самолетов и сверхзвуковых скоростей полета, такая цифра вызывает улыбку. Но тогда это было большое достижение. Именно своей скоростью И-5 выдвинулся на первое место в мире.

В 30-х годах создаются двухместный самолет-разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта машина долгое время считалась лучшим самолетом такого типа и у пас, и за рубежом.

В 1923 году в академии был учрежден цикл военных дисциплин, которые вели такие теоретики и практики авиационного дела, как Ф. Ф. Новицкий, С. Н. Покровский, Е. Н. Татарченко, В. К. Токаревский, Н. Я. Яцук.

В мае 1925 года при академии началось формирование воздухоплавательного отряда. В 1930 году создается учебная эскадрилья в составе 30 самолетов Р-1. В 1931 году она преобразуется в учебную авиационную группу. Слушатели здесь обучались уже на многих типах самолетов - Р-1, Р-5, ТБ-1, И-3, И-5, СБ и других.

В 1933 году на базе группы создается авиационная бригада. В ней-то и проходили учебно-летную и техническую подготовку слушатели командного и инженерного факультетов академии. Это соединение не раз участвовало в учениях, проводимых ВВС страны и ВВС Московского военного округа. Без бригады не обходился ни один авиационный парад в Москве. Базировалась она на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, а на лето перелетала под Серпухов в лагеря. Бригадой вначале командовал старейший летчик Н. К. Логинов, требовательный и заботливый начальник. Его сменил Кармелюк, окончивший оперативный факультет этого же учебного заведения. Немного жесткий, но справедливый, он навел в соединении еще более строгий порядок.

После Кармелюка бригаду долгое время возглавлял комбриг А. П. Ионов спокойный, уравновешенный человек, много времени уделявший методической подготовке командиров отрядов. Его брат тогда преподавал в академии тактику ВВС.

Военным комиссаром много лет подряд был активный участник гражданской войны, старейший политработник Майсюк Константин Самойлович. К нему мы обращались, как говорится, в ночь и за полночь и всегда получали помощь.

Академия поддерживала тесную связь с войсками, живо откликалась на все их запросы. Сочетание теории и практики благотворно сказывалось на подготовке авиационных кадров.

В академию принимали только коммунистов и комсомольцев. Наряду с молодежью здесь учились также опытные командиры и политработники, участники гражданской войны. В 1931 году, например, они составляли половину нового контингента слушателей.

Преподавателями командного факультета в 30-40-х годах работали преимущественно люди из войск, талантливые командиры, участники боев, обладавшие опытом руководства крупными соединениями. Можно назвать, например, начальника ВВС Балтийского флота В. Д. Авсюкевича, начальника штаба Московского военного округа Е. А. Шиловского, начальников штабов ВВС округов П. И. Малиновского и А. И. Богданова. К чтению лекций часто привлекался руководящий состав штаба ВВС.

В 1927 году при академии были созданы курсы усовершенствования начсостава, а в 1928 году - курсы усовершенствования высшего начальствующего состава Воздушного флота. Эти курсы сыграли важную роль в подготовке руководящих кадров ВВС. В свое время их закончили маршалы авиации Ф. А. Астахов, В. А. Судец и другие.

В 30-х годах высшую академическую подготовку получили К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, С. И. Руденко, С. К. Горюнов, Г. А. Ворожейкин, С. Ф. Жаворонков, С. А. Красовский, С. А. Худяков, Н. П. Каманин. Все они стали потом генералами и маршалами авиации. На оперативном факультете учились Ф. Я. Фалалеев, Р. К. Ратауш, А. И. Залевский, П. И. Пумпур, Б. А. Туржанский и многие другие известные военачальники. Вот с какой категорией слушателей предстояло работать нам, молодым инструкторам.

В Москву мы прибыли в мае 1931 года. Без труда разыскали академию, представились командиру авиационной группы Н. К. Логинову и военкому К. С. Майсюку. Не скрою: каждый из нас хоть и гордился оказанным доверием, но в душе побаивался за свое будущее. Одно дело - обучать курсантов в школе (там ты и по возрасту старше, и в жизни поопытнее своих учеников) и совсем другое - в академии. Здесь слушатели тебе в отцы годятся, перед их житейским опытом ты выглядишь неоперившимся птенцом.

Когда мы высказали свои опасения командиру авиаотряда Григорию Степановичу Скрягину, он постарался нас успокоить.

- Не бойтесь. Держитесь увереннее. На самолете вы учителя и командиры и будьте к слушателям потребовательнее. Кстати, какой сегодня день? Пятница? Скрягин зачем-то посмотрел на часы. - Даю вам два дня на устройство личных дел, а в понедельник являйтесь на аэродром, будем летать.

Скрягин, как мы потом убедились, был человеком дела. Он и сам попусту времени не терял, и приучал к этому других.

Разместились мы в общежитии на Ленинградском шоссе. В воскресенье познакомились с Москвой, а в понедельник явились на аэродром. Там нам сразу же устроили проверку, но каждый из нас прошел ее с честью: в школе мы получили действительно солидную летную практику. Проверяющие остались довольны нашей подготовкой и пожелали нам удачи.

Две недели мы "работали на себя", знакомились с районом полетов, изучали различные наставления. Требования к инструкторам предъявлялись жесткие. Следовало прежде всего на память изучить все подходы к Москве в радиусе 100-150 км (населенные пункты, дороги, наиболее характерные ориентиры и т. д.). С этим мы справились успешно.

В июне прибыли на аэродром наши ученики. Это были степенные люди, в большинстве своем высший командный состав. Разделили их на отделения и группы, закрепили за инструкторами. Моя группа насчитывала пять человек. Слушатели оказались прилежными, старательными, с первых же дней у меня установился с ними хороший деловой контакт. Они понимали, что в методике я пока не ахти как силен, и прощали мне неизбежные на первых порах погрешности. Зато в технике пилотирования я был авторитетом для них, они внимательно слушали мои объяснения, тщательно следили за показом в воздухе. Со многими из них, в частности с Н. Селезневым, А. Беляковым, А. Залевским, А. Плешаковым, Б. Теплинским, М. Никольским, мы стали потом добрыми друзьями.

Инструкторская работа оказалась нелегкой. С каждым слушателем приходилось по нескольку раз в день подниматься в воздух, по возвращении подробно разбирать его действия. Но мы не жаловались на трудности, сознавая высокую ответственность за порученное дело.

Упражнения в воздухе выполнялись разнообразные. Одно из них - полет на связь - особенно нравилось слушателям, но кое-кому доставляло огорчения. Суть состояла в том, чтобы снизиться, пролететь над привязанной между колышками веревочкой, на которой укреплен пакет, захватить его выпущенной из самолета "кошкой" и доставить по назначению. Помню, у слушателя С. Панова не получалось это упражнение. То он запоздает выпустить "кошку", то захваченный пакет вдруг сорвется. Уж как я только не помогал ему - все безуспешно. Панов пришел в отчаяние. И передо мной неудобно, и неудовлетворительную оценку получать не хочется.