Пьер Декс - Повседневная жизнь сюрреалистов. 1917-1932

• Название: Повседневная жизнь сюрреалистов. 1917-1932
• Автор: Пьер Декс
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-235-03371-9

Сюрреалисты, поколение Великой войны, лелеяли безумную мечту «изменить жизнь» и преобразовать все вокруг. И пусть они не вполне достигли своей цели, их творчество и их опыт оказали огромное влияние на культуру XX века.

Пьер Декс воссоздает героический период сюрреалистического движения: восторг первооткрывателей Рембо и Лотреамона, провокации дадаистов, исследование границ разумного.

Подчеркивая роль женщин в жизни сюрреалистов и передавая всю сложность отношений представителей этого направления в искусстве с коммунистической партией, он выводит на поверхность скрытые причины и тайные мотивы конфликтов и кризисов, сотрясавших группу со времен ее основания в 1917 году и вплоть до 1932 года — года окончательного разрыва между двумя ее основателями, Андре Бретоном и Луи Арагоном.

Пьер Декс, писатель, историк искусства и журналист, был другом Пикассо, Элюара и Тцары. Двадцать пять лет он сотрудничал с Арагоном, являясь главным редактором газеты «Летр франсез».

---

Дорожные «пробки» — тоже порождение 1920-х годов: доступность автомобиля побудила многих сесть за руль, тем более что получать права тогда не требовалось. Правила дорожного движения уже изобрели, по городу развесили дорожные знаки, но вот никаких ограничений скорости еще не было. Впрочем, тогда никому не приходило в голову ежедневно ездить на автомобиле на работу: авто использовали для увеселительных поездок за город на выходные.

Для обычного перемещения по городу существовали автобус, трамвай и метро.

Трамваи ходили по всем главным улицам, за исключением самых престижных — Елисейских Полей, авеню Оперы и Больших бульваров. К 1925 году Париж охватывала мощная сеть из 122 трамвайных маршрутов, трамваи перевозили 720 миллионов пассажиров в год. С конной, паровой и пневматической тяги они перешли на электрическую, но ток пускали по электрошине, а не по проводам: по мнению властей, электрические столбы и провода уродовали бы облик города. У трамваев имелись открытые площадки, в вагоны можно было запрыгивать на ходу, ведь развиваемая ими скорость не превышала 20 километров в час, в то время как довольно вместительные автобусы, например фирмы «Рено», ездили со скоростью 45 километров в час. Автомобильное и бензиновое лобби упорно проталкивало свои интересы: в 1929 году газета «Пти паризьен» высмеивала «эти дурацкие, громоздкие и шумные машины, являющие собой наивысшее выражение глупости и нелепости». В том же году было принято решение об избавлении Парижа от трамваев в течение пяти лет, но на окраинах города лязг трамвайных вагонов раздавался до 1938 года.

Первая линия метро — от ворот Майо до Венсенских ворот — была открыта еще в начале века. Билет в одну сторону для проезда во втором классе стоил 15 сантимов, туда и обратно — 20 сантимов, билет первого класса — 25 сантимов. После войны цены начали расти, так что с 1925 года на билетах цену уже не проставляли, только букву, обозначавшую тариф. Зато линий было уже больше десяти, как с подземными, так и с наземными станциями.

В начале 1920-х годов вход в метро стали обозначать специальными фонарями в виде белого шара на высоком стройном столбике, с завитками кованого железа; впрочем, они довольно быстро вышли из употребления, считаясь слишком старомодными, и уступили место ажурным вывескам, лучше вписывавшимся в городской пейзаж. Никаких вестибюлей — просто буква «М» или в лучшем случае вывеска «Метрополитен» перед лестницей, уходящей под землю: даже предупрежденные о наличии в Париже метро провинциалы нередко терялись, застывали в нерешительности и получали не слишком любезные тычки в спину.

Попадая в метро, пассажиры первым делом оказывались в «распределительном зале»: купив билет в окошечке кассы (билеты продавались отдельно или книжечками), пассажиры расходились к разным выходам, ведущим на перроны. Коридоры переходов старались делать строго прямыми, но все же они зачастую были длинноваты. Согласно техническому регламенту, если расстояние между поверхностью земли и перроном станции метро превышало 12 метров, а между билетным залом и перроном — 8 метров, метрополитен был обязан установить лифты. Первые лифты пустили еще в 19Ю году, а в конце 1930-х появились лифты, синхронизированные с прибытием поездов. Зато количество эскалаторов в парижском метро было доведено с шести до пятнадцати.

В 1920-х годах вход на перрон преграждали автоматические ворота, которые открывались только после прибытия поезда. Они заменили собой механические, которые пассажиры могли блокировать, поджидая запоздавших друзей.

Станции строили по принципу «ничего лишнего»: несколько скамеек, будка начальника станции, эмалированные вывески с названием, подсвеченные панно с надписью «Выход». Внутри царил полумрак: невозможно читать книгу или газету. Для лучшего отражения скудного света стены облицовывали кафелем, преимущественно белым. Впрочем, встречались и другие цвета — голубой, светло-зеленый, желтый, оранжевый. По цвету можно было различать станции, чтобы не перепутать и не уехать не туда: линии метрополитена были поделены между разными компаниями, бывало, что станции, находящиеся на разных линиях, носили одинаковое название, так что цветовые различия были очень кстати. Да и поезда компании-конкуренты использовали разные. Однако новые тенденции на поверхности земли вскоре добрались и до метро: на станциях стали устанавливать автоматы с конфетами и шоколадом (одно из длинного ряда новшеств, перенятых у американцев) и расклеивать рекламные афиши.

Под землей располагался настоящий муравейник, соединявший воедино все части Парижа: город наслаждений на Монмартре с площадью Пигаль, царство праздных гуляк и их вечных спутников — жиголо, продажных красавиц, трансвеститов, наркоторговцев, воров; космополис Монпарнаса с его кафе, ресторанами, ночными клубами, где можно было повстречать знаменитостей из мира искусства; Латинский квартал с Сорбонной, Люксембургским садом, бульваром Сен-Мишель и студенческими кафе на улице Суфло и рабочие окраины, отмеченные печатью нужды и тяжкого труда.

Как ни странно это прозвучит, но Париж подстраивался под представление о нем иностранцев, которые видели во французской столице город-декорацию, город-музей, город-мечту. Именно в те времена, а точнее, после 1921 года, символом Парижа стала Эйфелева башня, доселе дружно обруганная и порицаемая за «уродство» и никчемность. Отныне она воплощала собой красоту, современную эстетику, легкость и функциональность, прогресс науки и техники (с 1906 года на башне размещались военные радиопередатчики). На фотооткрытках с видами Парижа теперь красовались «железная леди», Триумфальная арка, Собор инвалидов: вот они, главные национальные ценности, — красота и привлекательность, дерзость и слава.

С 1922 года Франция перешла на радиовещание. Правда, регулярные радиопередачи с Эйфелевой башни велись уже с конца декабря 1921 года, но теперь выпуски новостей дополнились музыкальными программами и сводками погоды. Музыку транслировали вживую: в студии находились оркестр и солист; появилась новая профессия — артист на радио. Только в 1927 году техники научились передавать звуке проигрывателя, и тогда уже в радиоэфире зазвучали популярные мелодии с пластинок. С ноября 1922 года, после рождения радиостанции «Радиола», французское радиовещание разделилось на государственный и частный секторы. Если «Радио Тур Эйфель» в основном передавало сводки погоды, то «Радиола» обзавелась своим «диджеем», который заполнял паузы между музыкальными номерами, беседами и первыми радиоспектаклями; впоследствии программа расширилась за счет спортивных репортажей и викторин, пользовавшихся бешеной популярностью. С 1924 года «Радиола» стала называться «Радио Париж» и расширила область вещания. Появились и другие частные радиостанции, например, газета «Пти паризьен» обрела голос. Ламповые радиоприемники, которые до сих пор собирались вручную радиолюбителями и не могли обеспечить хорошего качества приема, отныне начали выпускать на заводах.

В 1924 году в Париже была открыта первая автоматическая телефонная станция (до этого абонентов соединяли через коммутатор), которая, однако, заработала в полноценном режиме только с сентября 1928 года. Абонентам установили телефонные аппараты с диском для набора буквенно-цифровых номеров: АТС обозначалась тремя буквами (например, МОН для «Монмартр» или ИНВ для «Инвалиды»), а номер абонента соответствовал порядковому номеру поданной им заявки на установку телефона: таковых было трехзначное число.

Особенностью Парижа стало широкое использование пневматической почты: ее разветвленная сеть просуществовала во французской столице до 1984 года.

В политическом плане город отчетливо поделился на «запад» и «восток»: на западе царили правые, прочно обосновавшиеся в историческом центре, а с востока столицу охватывал «красный пояс», подпираемый провинцией. Зато в бытовом отношении водораздел в прямом и переносном смысле слова проходил по Сене.

«В старых жилых домах на каждом этаже около лестницы имелся клозет без сиденья, с двумя цементными возвышениями для ног по обе стороны отверстия, чтобы жилец не поскользнулся; эти уборные соединялись с выгребными ямами, содержимое которых перекачивалось по ночам в ассенизационные бочки. Летом в открытые окна врывался шум работающего насоса и в воздухе распространялось сильное зловоние. Бочки были коричневато-желтыми, и в лунном свете, когда лошади тащили их по улице Кардинала Лемуана, это напоминало картины Брака» — так описывает Хемингуэй[2] Латинский квартал на левом, богемном берегу Сены. «Нашим домом на улице Кардинала Лемуана была двухкомнатная квартирка без горячей воды и канализации, которую заменял бак… Зато из окна открывался чудесный вид».