Дмитрий Дёгтев - «Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945

• Название: «Черная смерть». Правда и мифы о боевом применении штурмовика ИЛ-2. 1941-1945
• Автор: Дмитрий Дёгтев
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-227-0410

Эта книга посвящена одному из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны — штурмовику Ил-2. У советских воинов и солдат вермахта самолет получил множество разных — красивых и не очень — прозвищ: «горбатый», «летающий танк», «цементбомбер», «железный Густав», наконец, «черная смерть». Будучи, по сути, основным ударным самолетом ВВС Красной армии, штурмовик использовался для атак по самым разнообразным целям — от пехоты, засевшей в окопах, до кораблей и укрепленных опорных пунктов.

В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников проанализирована практика боевого применения штурмовиков Ил-2, начиная от боев в Белоруссии в 1941 г., когда их только опробовали в бою, до Берлинской операции в апреле-мае 1945 г., когда авиаудары по противнику наносились уже сотнями бронированных машин. Авторы дают ответ на вопросы: действительно ли «черная смерть» была уникальной боевой машиной, обрушивавшей сокрушительные удары по врагу, насколько эффективными были налеты на аэродромы, танковые колонны и коммуникации и не были ли летчики, воевавшие на Ил-2, «смертниками» — аналогом японских камикадзе, приносивших себя в жертву ради победы?

---

Однако Новиков не отказался от планов создания крупных специализированных авиационных соединений. Только теперь вместо воздушной армии за основу был взят авиакорпус, которым в случае необходимости могла быть усилена та или иная воздушная армия. В числе прочих предлагалось сформировать штурмовые авиакорпуса (шак), которые бы состояли из двух штурмовых дивизий и по штату имели бы около 220 Ил-2.

Сталин снова принял предложения командующего своих ВВС. 10 сентября 1942 г. он, как нарком обороны, подписал приказ № 0019, согласно которому были сформированы два первых штурмовых авиакорпуса. В 1-й шак генерал-майора Василия Рязанова вошли 266-я шад полковника Ф. Г. Родякина и 292-я шад полковника Н. П. Каманина, а во 2-й шак полковника Василия Степичева — 231-я шад полковника В. И. Аладинского и 232-я шад генерал-майора Н. К. Трифонова.

Работа по формированию новых корпусов продолжалась, благо теперь авиапромышленность могла не только компенсировать большие потери, но и позволить создавать резервы. В декабре того же 1942 года был образован 3-й шак, который возглавил полковник М. И. Горлаченко, затем в июле 1943 г. — 5, 7, 8 и 9-й шак, а в декабре того же года — 6-й шак и, наконец, в конце сентября — начале октября 1944 г. — 4-й, 9-й и 10-й шак. Таким образом, к концу войны в распоряжении советского командования оказался целый штурмовой воздушный флот из десяти авиакорпусов, два из которых уже получили статус гвардейских.

И все же объединение сначала двух, а затем и трех штурмовых дивизий в авиакорпус было, по существу, бесполезным. Массированные удары по одной цели силами сразу нескольких шад, которые могли бы оправдать создание штурмовых корпусов, никогда не проводились. Советские ВВС просто не имели технических средств, которые позволяли бы управлять сотнями самолетов, одновременно находившимися в воздухе на ограниченном пространстве. Для этого требовались надежная радиосвязь, наземные радары, система опознавания «свой — чужой», специальные центры управления как минимум в масштабах воздушной армии и масса еще чего, но всего этого и в помине не было.

До самого конца войны Ил-2 продолжали действовать в основном мелкими группами по 12–16 машин. Массированные штурмовые удары, о которых мы расскажем позже, вошли в практику лишь в 1944–1945 гг. и то лишь в некоторых операциях. И если формирование дивизий все же помогло повысить управляемость и как следствие эффективность действий входивших в них шап, то штурмовые корпуса стали просто лишней организационной структурой. Правда, их создание позволило значительно увеличить число штабных офицеров и создать новые генеральские должности.

Как и чем бить противника?

Нехватка, а также неэффективные действия штурмовых авиаполков в критических ситуациях заставляли советское командование массово привлекать для штурмовки одномоторные истребители. Первая «мода» на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941 г. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100. Однако остановить продвижение немцев они не смогли.

Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на ЛаГГах при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.

Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-х гг., прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и т. п. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.

Конструкторы мотора AM-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го шап. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из-за чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.

Попутно возобновилась практика использования в качестве штурмовиков и одномоторных истребителей. Бомбодержатели установили под фюзеляжами И-153, И-16, ЛаГГ-3, Як-1 и даже новых, только что поступивших на фронт Як-7. 17 июня Сталин издал приказ № 0496, в котором, в частности, говорилось:

«1. Самолеты ЛаГГ-3, И-153, И-16 и поступающие в авиационные части с бомбодержателями Як-1 и Як-7 обязательно использовать для решения бомбардировочных задач днем на поле боя на глубину до 20–30 км от переднего края.

Бомбовую зарядку на истребителях варьировать в зависимости от целей, используя для этого авиационные бомбы ФАБ-100, ЗАБ-100, ФАБ-50, ЗАБ-50 и осколочные АО-25.

Во всех истребительных полках, находящихся на фронте и в тылу, приступить немедленно к обучению бомбометанию днем всех летчиков, не умеющих бомбить.

О применении истребителей для бомбометания днем на поле боя и в войсковом тылу на глубину 20–30 км от переднего края доносить командующему Военно-воздушными силами Красной армии ежедневно к 22.00 отдельным донесением по телеграфу или шифром по радио, начиная с 20.6.42 г.»[35]

При этом вождь позаботился и о поощрении. Полагая, что надеяться только на один душевный порыв людей не стоит, он установил для летчиков-штурмовиков особое денежное вознаграждение в 1000 рублей за каждые четыре вылета с полной нагрузкой.

Бортовое вооружение советских штурмовиков на протяжении всей войны было далеким от совершенства. Для авиационных пушек ВЯ и ШВАК были характерны постоянные отказы, самоспуски и заклинивания были обыденным делом. Более или менее удачно показала себя 37-мм пушка ШКФ-37, созданная на основе немецкой зенитки 3,7 cm Flak-18, проданной в СССР фирмой «Рейнметалл» в далеком 1930 г. Но и она оказывалась эффективной только при стрельбе с определенной дистанции и из определенного положения. Добиться этого можно было только при пикировании под углом хотя бы 40°, но пикировать так Ил-2 просто не мог. Поэтому пилотам приходилось палить из ШКФ-37 по немецким танкам с пологого пикирования и дистанции тысяча и более метров, что сводило вероятность попадания к минимуму.

Неуправляемые ракетные снаряды, применявшиеся в течение всей войны экипажами «Железных Густавов», как иногда немцы называли Ил-2, зачастую были вообще бесполезны. Большой зрительный и шумовой эффект от их пуска и полета, многочисленные разрывы создавали видимость удачного попадания. Однако и здесь, как и в случае с реактивным минометом БМ-13 «Катюша», залп гораздо большее впечатление производил на стреляющих, чем на тех, для кого он был предназначен. В действительности рассеивание было столь значительным, а заряд «эрэса» столь незначительным, что попадание в цель и ее уничтожение было делом случая. Не зря в люфтваффе неуправляемые авиационные ракеты так и не получили широкого распространения.

На Ил-2 подвешивались в основном 50-кг или 100-кг бомбы, а зачастую и еще меньшего калибра. Уничтожить же таким боеприпасом танк можно было только при прямом или совсем близком попадании. А для этого опять же требовалось круто пикировать на цель, а не идти над ней в горизонтальном полете или пологом пикировании. Кроме того, никаких бомбовых прицелов на Иле не было, и бомбы сбрасывались на глазок. Крайне низкая эффективность ударов по немецким аэродромам, а самолеты на земле, в отличие от танков, являлись неподвижной мишенью, наглядно подтверждает это. К тому же в июле 1943 г. максимальная бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 специальным приказом была сокращена до 300 кг.

Отдельно надо сказать о задних стрелках Ил-2. В 1941–1942 гг. штурмовики выпускались в одноместном варианте, и в советской авиации велась длительная дискуссия, нужен ли на нем задний стрелок или нет. В итоге огромные потери все же заставили начать производство Ил-2 в двухместном варианте. Новая модификация получила обозначение Ил-2М-3.