Георгий Савицкий - Штрафник-«охотник». Асы против асов

• Название: Штрафник-«охотник». Асы против асов
• Автор: Георгий Савицкий
• Жанр: О войне
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-6151

Кровавая осень 1943 года. Даже после поражения на Курской дуге, несмотря на утрату прежнего господства в воздухе, «эксперты» Люфтваффе остаются грозным противником. Искусно оперируя наличными силами, используя лучшие истребительные эскадры как «пожарные команды», гитлеровцы пытаются остановить прорыв Красной Армии к Днепру. Для борьбы с вражескими асами в советских ВВС создаются специальные подразделения «охотников», укомплектованные лучшими пилотами, мастерами воздушного боя. Одну из первых таких эскадрилий возглавляет майор Волин, бывший штрафник, выживший в беспощадных авиабитвах над Сталинградом, Кубанью и Огненной дугой, ставший настоящим небесным снайпером…

Новый военно-воздушный боевик от автора бестселлеров «Штрафная эскадрилья» и «Штрафники в запас не уходят»! «Небесный спецназ» СССР против лучших «экспертов» Рейха! «Сталинские соколы» против «гитлеровских стервятников»! Асы против асов!

---

Количество дефектных самолетов оказалось велико и составляло 358 единиц: 100 Як-7 и Як-9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и девять машин других типов.

Были срочно сформированы дополнительные ремонтные бригады из работников авиапромышленности и направлены в район Курской дуги.

* * *

Истребители Семена Лавочкина изначально создавались как «самолеты для асов». Они были вооружены только парой скорострельных 23-миллиметровых пушек, без использования пулеметов. Надежный мотор воздушного охлаждения АШ-82 и его модификация — АШ-82ФН позволяли «лавочкиным» драться на равных с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». Но все же Ла-5 и Ла-5ФН страдали еще от «детских болезней». А их обслуживание было не очень простым.

Кроме того, взлетно-посадочные характеристики и обзор из кабины на рулении были не очень хорошими — мешал массивный двигатель. А сам самолет, собранный из специально обработанной «дельта-древесины», был тяжеловат для неподготовленных грунтовых площадок. Во время непогоды и затяжных дождей под Курском эти самолеты частенько застревали на раскисшем взлетном поле.

Была и еще одна особенность среди многих в конструкции Ла-5. Хвостовое колесо — «дутик», убирающееся в полете, крепилось к концевой силовой балке. И если «дутик» ломался в месте крепления, то его можно было починить и в полевой авиаремонтной мастерской. А вот если ломалась от перегрузки сама концевая балка, то починить силовой элемент каркаса можно было только на заводе. Были и еще досадные мелочи в конструкции этого, в общем-то неплохого, истребителя. Но, забегая вперед, нужно сказать, что полностью отработанной конструкция поршневых истребителей Семена Лавочкина стала уже после войны с появлением Ла-11. Но в то время уже поднялся в небо первый реактивный Як-15…

* * *

В отличие от отечественных машин путь во фронтовое советское небо американского истребителя P-39 «Аэрокобра» был весьма не прост.

Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на Крайнем Севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность. Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА.

Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 года в Мурманск прибыли первые «Харрикейны». Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томагавк», «Киттихаук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не гоже».

Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, а в 1942 году поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей «Белл» Р-39 северным маршрутом через Мурманск, более пятидесяти из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами.

«Аэрокобры» передавались элитным гвардейским полкам и сразу же вступали в бой. Уровень подготовки летчиков в таких подразделениях был очень высок, и дрались они геройски. Так, 9 сентября 1942 года летчик 19-го гвардейского истребительного авиаполка старший лейтенант Ефим Кривошеев впервые таранил на «Аэрокобре» немецкий самолет. Таран был крайним средством, советские пилоты применяли его, как правило, после того, как полностью расходовали боекомплект. Летчики старались при минимальных повреждениях своего самолета нанести максимальный урон врагу — рубили киль или крыло кончиками воздушного винта или старались нанести удар законцовкой плоскости крыла своей машины по рулевым поверхностям самолета противника. К 9 сентября Кривошеев успел сбить пять самолетов лично и еще полтора десятка в группе. А в том памятном бою Кривошеев сбил Bf-109, после чего увидел, как другой «мессер» пристраивается в хвост его комэска Павла Кутахова. На «Аэрокобре» Кривошеева патроны и снаряды закончились. Следуя старому солдатскому правилу «Сам погибай, а товарища выручай», летчик направил свой самолет на немецкий истребитель. Кривошееев погиб, но спас жизнь командиру эскадрильи. За этот подвиг 22 февраля 1943 года Ефиму Кривошееву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Но настоящий триумф этих истребителей состоялся весной 1943 года в грандиозном воздушном сражении над Кубанью. Скоростные, маневренные и великолепно вооруженные истребители под управлением признанных асов ВВС Красной Армии одержали ряд блестящих побед.

Но наряду с огневой мощью «кобры» обладали и еще целым рядом важнейших боевых и технических свойств. Один из них — обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75 процентов потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, которые выполняются на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью.

Учитывая эти данные, фирма «Белл» спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, то есть опрокидывания самолета через нос. Такое «поведение» было характерно практически для всех истребителей того времени.

Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение.

На самолетах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолета на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолета на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60 градусов в любую сторону.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский истребитель аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На самолете фирмы «Белл» доступ к оборудованию прикрывали широкие капоты и удобные лючки. На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без демонтажа винта и вооружения.

* * *

Значительный внутренний объем кабины делал длительный полет в ходе «свободной охоты» и маневры в воздушном бою значительно комфортнее для летчика. Это было очень важно, но, к сожалению, отечественные авиаконструкторы уделяли комфорту слишком мало значения. Оно и понятно, ведь главное было дать больше самолетов фронту. Поэтому-то и знаменитые «яковлевы» хоть и были хороши, но все же не дотягивали до заявленных характеристик. Все упиралось в массовость производства и использование неквалифицированной рабочей силы, в основном женщин и детей.

А вот «Аэрокобры» отличались довольно высоким качеством производства, технологичностью и были оснащены по последнему слову техники. Но главное — на всех «кобрах» стояли мощные рации. Большинство советских истребителей того периода вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших «мигах», «лаггах» и «яках» приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.

Однако со времен воздушного сражения над Кубанью даже советское командование стало придавать проблеме технической оснащенности ВВС большее значение. В частях значительно возросло количество радиостанций, радиополукомпасов, приводных станций и радиолокационных установок. Были организованы наземные станции наведения и координации действия авиации на переднем крае.

Организация двустороннего радиообмена в воздухе позволила значительно улучшить тактическое использование истребителей Р-39 «Аэрокобра». Теперь любой летчик, а не только командир мог или сам предупредить товарища об опасности, или его могли вовремя предостеречь. И это тоже стало важным тактическим приобретением. В особенности широко использовал радиосвязь в воздушных боях знаменитый ас и тактик Александр Покрышкин.

* * *

Однако справедливости ради стоит отметить, что и «Аэрокобра» не была лишена существенных недостатков. И многие из них были связаны именно с конструкцией и расположением мотора позади кабины летчика.