Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес

• Название: Мы атакуем с небес
• Автор: Сергей Сергеев
• Издательство: Эксмо
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-40303-5

Афганская война зачастую ассоциируется с пылью, солярной гарью, лязгом гусениц, мертвящей тишиной кишлаков, стылым холодом горных перевалов, мучительным напряжением саперной работы… Но без поддержки с воздуха многие наземные операции были бы обречены на кровавый провал. Они — воздушные бойцы — вдосталь пережили ужасы войны; они, как и пехота, изнывали от жары, атаковали, рисковали, вытаскивали из-под огня своих товарищей, погибали. И все же у них, военных летчиков, была своя война… Впервые в одной книге собран и систематизирован бесценный материал о боевой работе вертолетчиков в Афганистане.

---

В порядке налаживания добрососедских отношений с народами и племенами Афганистана на Ми-8 и Ми-6 стали перевозить грузы для местного населения. К сожалению, в первое время к загрузке таких бортов привлекались афганцы, что дало возможность душманам провести целый ряд диверсионных актов — верные им люди подкладывали в мешки с продуктами и товарами мины. Интересный опыт понимания тонкости души Востока получил экипаж Ми-8 из Кундуза — афганец не считает женщину человеком (по афганским традициям их даже хоронят на полметра глубже, чтоб и после смерти мужчина возвышался над женщиной), и когда просит перевезти 4–5 человек, то на посадку приходят человек 9–10. На вопросы борттехника (на пальцах, конечно) афганец гордо ответил — да, тут всего 5 человек. А женщина, как и курица, баран и т. п., — не человек. Вот такая теория грузоподъемности при перевозе пассажиров в Афганистане!

Экипажам Ми-6 приходилось выполнять и весьма необычные задания. В вечных разборках между племенами наши старались поддержать выгодные нам силы, и на этом строились отношения в «договорных» кишлаках и племенах. На фотографии на вклейке изображен момент визита летчиков кандагарского полка в отряд самообороны, лояльный к власти и стоящий в оппозиции к боевикам.

А в 1987 г. вертолетчики перевезли более двух тысяч пуштунских беженцев, возвращавшихся из Пакистана. Те были собраны в специальном лагере в Кандагаре, откуда уже на Ми-6 доставлялись в Лашкаргах. Брали их на борт со всем домашним скарбом и даже дровами, очень ценившимися в пустыне; попутно детей солдаты и летчики одаривали сгущенкой и сахаром — дети страны, шагнувшей «сразу из средневекового феодализма в светлый социализм», являли собой жалкое зрелище, нищета народа была повальная и лезла из всех щелей. Полки по мере возможности помогали «договорным» селениям и племенам. Например, на одной из фотографий запечатлен момент визита летчиков в племя белуджей, которое часто выступало против душмановских рейдов по грабежу кишлаков и забору новобранцев, занимая позицию вооруженного нейтралитета. Интересный опыт как для наших военных, так и для местного населения — обе стороны пытались узнать и понять друг друга. Ми-6 из 181-го ОВП регулярно бесплатно перевозили представителей племени к родственникам в Лашкаргах, с визитами дружбы привозили тетради, школьные принадлежности, керосин, бомботару и другие материалы. По воспоминаниям летчиков, впервые посетивших племя, встретили их искренне и с восточным гостеприимством — небогатые люди зарезали лучшего барана и поставили на стол лучшую, по их меркам, посуду. На столе появилась водка «Столичная», изготовленная в Пакистане (!). Интересный штрих для понимания менталитета Востока — чтобы не обидеть гостей, но и не нарушить Коран, водку пил только один из белуджей — переводчик, учившийся в Союзе. Объяснили просто — он все равно учился у «неверных» и все равно уже грешен, а обидеть гостей в доме мусульманина — грех много более тяжкий, нежели выпить. Правда, тут не обошлось без нравоучений собственного блюстителя заповедей, замполита Фролкина, насчет «сухого закона», на что ему мягко намекнули, что идея налаживания контакта важнее пустой агитации.

В январе 1982 г. пара Ми-6 из 181-го ОВП смогла эвакуировать большую группу солдат афганской армии. Недалеко от Мазари-Шарифа, в низине, оказалась запертой группа в 110–120 человек с вооружением, ее выходы были блокированы, и душманы подтягивали силы для ее полного уничтожения. Погода портилась, облачность была на стометровой нижней кромке. В условиях раскисшей площадки Ми-6 не может взять больше 40–45 человек в полном снаряжении, но времени на второй рейс уже могло и не быть. На борт взяли по 60 человек — вертолеты тяжело оторвались от земли и взяли курс на Мазари-Товар — площадку в 20 км от Мазари-Шарифа. При этом в пути их обстрелял пулемет из «ГАЗ-66», ехавшего по дороге, но вертолеты уже набрали скорость и ушли в облака, выйдя из них на высоте 1300 м.

Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов и припасов — как уже отмечалось, наш контингент в Афганистане жил, как поселенцы на Луне, и буквально все было привозным. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать Ми-6 и Ми-8, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула — снабжение стоявших там войск абсолютно всем велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов для доставки топлива, продуктов, почты и личного состава. Посадка в Бамиане требовала строить заход по узкой ложбине, а перед полосой аэродрома находились старая крепость, ущелье и минное поле. Во избежание лишнего риска попадания под обстрел противника вертолеты при посадке снижались на пониженных оборотах двигателей с вертикальной скоростью около 30 м/с. Однажды в феврале 1985 г. чуть-чуть запоздали с увеличением оборотов перед посадкой, и тяжелая машина не дотянула до полосы — крепость и ущелье проскочили, но минное поле уже не могли. Когда вертолет остановился, экипаж замер в кабине, ожидая взрыва. Но все обошлось, а прочная конструкция Ми-6 выручила и в этот раз: самым существенным повреждением оказалась вывернутая передняя опора шасси. После разминирования участка поля через несколько дней бригада ремонтников восстановила машину, и она своим ходом вернулась в Кандагар. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило, словно кто-то лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице.

А вот бортовой пулемет А-12,7 оказался не очень полезен — враг был скрытен, и почти всегда огонь велся с задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку — по земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление и интенсивность движения которой позволяли сориентироваться.

Среди постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4–4,5 т грузов, что в 2–3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6–7 т. Враг быстро понял значимость авиационных перевозок для снабжения отдаленных гарнизонов и уже в первый год войны использовал различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30 градусов, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270–280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60 градусов (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, — 64 градуса. Напомню, речь идет не о вертком «крокодиле» вроде Ми-24 или «стрекозе» Cobra, а о трудяге-«сарае»!). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150–200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам в условиях вынужденного затемнения!

По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка — с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки. Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул — Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение, а выравнивание происходило почти у самой точки касания, что требовало от летчиков навыков, которые и не снились организаторам полетов транспортной авиации в мирном СССР.