Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес

• Название: Мы атакуем с небес
• Автор: Сергей Сергеев
• Издательство: Эксмо
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-40303-5

Афганская война зачастую ассоциируется с пылью, солярной гарью, лязгом гусениц, мертвящей тишиной кишлаков, стылым холодом горных перевалов, мучительным напряжением саперной работы… Но без поддержки с воздуха многие наземные операции были бы обречены на кровавый провал. Они — воздушные бойцы — вдосталь пережили ужасы войны; они, как и пехота, изнывали от жары, атаковали, рисковали, вытаскивали из-под огня своих товарищей, погибали. И все же у них, военных летчиков, была своя война… Впервые в одной книге собран и систематизирован бесценный материал о боевой работе вертолетчиков в Афганистане.

---

Неплохо себя показали кассеты РБК-250, несшие по 150 бомбочек по 1 кг или 42 по 2,5 кг. При действиях на открытой местности против караванов и стоянок они показали высокую эффективность — применение их было просто, действие неотвратимо. Спрятаться от них было некуда, зона поражения была сплошная — машины каравана не обеспечивали никакой броневой защиты от тысяч осколков, и порой после сброса кассет досматривать уже особенно было нечего.

Решался и болезненный вопрос повышения живучести вертолета Ми-8. Дело в том, что он не создавался как штурмовой вертолет в классическом понимании этого термина. Для этого у нас был «броневик» Ми-24. Но то, что создавалось и испытывалось в реалиях европейского ТВД, зачастую оказывалось неэффективным в условиях горно-пустынной местности. Так, двигатели Ми-24 откровенно не «тянули» полную мощь в условиях высокогорья и жары, тяжелые машины зачастую не могли по высотности и дальности сопроводить груженые беззащитные Ми-6! Учитывая дефицит мощности, приходилось выключать кондиционер, и тогда в кабине на малых высотах вообще возникал сущий ад. А технари Баграма не раз наблюдали удивительную картину — экипаж Ми-24 выходил из кабины, трясясь от холода. Все объяснялось просто — при проходе перевалов на счету был каждый процент мощности, и приходилось отключать обогрев кабины и, следовательно, обдув стекол, которые тут же запотевали. Для ликвидации испарины на боковых стеклах приходилось открывать забор внешнего «горного, целительного» воздуха с температурой под 20 градусов, и в кабине современного вертолета возникали условия, как в полетах древних аэропланов, и вспотевшие тела летчиков в легких комбинезонах успевали промерзнуть до костей.

О роли «крылатой БМП» в Афганистане вообще практически не вспоминали — Ми-24 буквально еле возил сам себя. Поэтому роль вертолета «поля боя» быстро перешла к трудяге Ми-8Т. У него стояли двигатели ТВ2–117Ас теми же болезнями — по жаре мощность падала едва ли не треть, а в условиях высокогорья вертолет вообще «сидел» на половинной мощности. Зачастую он мог взять максимально всего 8–9 десантников в полной экипировке. В одном из случаев лета 1980 г., когда необходимо было срочно эвакуировать солдат афганской армии с площадки на высоте 2230 м, вертолеты забрали по 14–16 человек, но взлетели они уже на пределе мощности двигателей и пришли домой, имея все предпосылки для пожара на борту ввиду прогара турбин. Еще можно вспомнить похожую ситуацию в кишлаке Иш-Кашим — в конце января 1987 г. груженая «эмтээшка» не вытянула взлет в условиях высокогорья и упала на дувал. Вертолет повредил лопасти, которые смогли заменить, выровняв вертолет надувными баллонетами и бочками. Но при пробном запуске вертолет снова зацепил лопастями землю и снова упал туда же, но уже на правый борт. Восстановление заняло месяц, и вертолет после ремонта перегнали в Кундуз. Отставание по мощности Ми-24 от более мощной модификации «восьмерки», Ми-8МТ, жестко проявилось 7 марта 1987 г. В тот день четыре Ми-8МТ из 239-й ОВЭ везли на борту спецназ на операцию в Гудалекалай, сопровождала их пара Ми-24. По пути следования была горная гряда, которую Ми-8, «поддав газу», легко перепрыгнули и понеслись дальше. Высадив группу, командир не заметил «крокодилов» сопровождения, стало как-то пусто в небе и неуютно на душе. На запросы те не отвечали. Вернувшись обратно, экипажи «восьмерок» увидели досадную картину — оба Ми-24 лежали на склоне горы. Они просто не вытянули высоту, свернуть было некуда, и вертолеты не успели погасить скорость и легли на гору. Экипажи были невредимы, и их забрали «восьмерки» под шуточки и остроты борттехников. Абсолютно похожий случай, только с печальным итогом, произошел 24 июня 1987 г. Пара Ми-8МТ и пара Ми-24 из 239-й ОВЭ шли на задание этим же маршрутом, и на хребте Сафедкох пара «восьмерок» легко перемахнула отметку 3000 м и перескочила хребет. Но июньская жара убила и без того недостающую мощность вооруженных Ми-24, и обе машины врезались в склон. При этом погибли оба командира вертолетов — к-н В. Гусев и к-н Г. Чекашин.

Даже на родных аэродромах летом двигатели иногда не могли запуститься — для зажигания не хватало кислорода в окружающем раскаленном воздухе. Это вынудило борттехников изобрести гениальный в своей простоте способ — через верхний люк в кабине Ми-8 они вливали в воздухозаборники пару кружек воды, что давало кратковременное охлаждение воздуха и подпитку для запуска кислородом, полученным при мгновенном испарении воды.

На протяжении всей войны проводились доработки по повышению боевой живучести и защищенности от огня ПЗРК, применение которых к 1984 г. стало частым, а к 1986-му — массовым. Уже летом 1980 г. стали проводиться первые мероприятия — на вертолеты стали устанавливать экранно-выхлопные устройства (ЭВУ) первых образцов и автоматы отстрела помех АСО-2В с патронами ИК-ловушек. Эти ЭВУ не были очень удачными — помимо возросшего сопротивления и веса, к которым были претензии, они не давали того эффекта, для которого и были разработаны, — горячие газы, смешиваясь с холодным потоком, проходили через лопасти винта, который действовал как прерыватель потока, и в итоге в ровном потоке наблюдался четкий всплеск ИК-излучения, хорошо различаемый ГСН ракеты с некоторых ракурсов. Лишь с появлением ЭВУ новых типов удалось к ожидаемому эффекту приблизиться, но, к сожалению, так и не достичь желаемого полностью.

ЭВУ пассивным образом спасло вертолет к-на К. Шипачева из 335-го ОБВП. 4 апреля 1987 г. он был направлен на эвакуацию экипажа П. Винника, подорвавшегося предположительно на собственных бомбах, которые взорвались не с замедлением, а сразу. Примерно через четверть часа в вертолет Шипачева попала ракета, вызвав пожар левого двигателя. После аварийной посадки и осмотра было выяснено, что ракета разорвалась возле ЭВУ, разорвав его и повредив последние ступени турбины. Броня вместе с ЭВУ спасли двигатель от взрыва и пожара, но борт и лопасти осколки посекли изрядно. Экипаж был забран подоспевшим Ми-8 к-на Хорева. К большой удаче для исследователей и читателей, его борттехник был фотолюбителем и запечатлел для нас Шипачева на фоне его борта через несколько минут после инцидента. К слову, в этом же эпизоде проявил себя его ведущий, комэск из 335-го ОБВП м-р Прохоров. Когда он стал обстреливать место пуска ПЗРК, расчеты стали «огрызаться» и выпустили по нему четыре ракеты. Однако опытный комэск смог обмануть головки ракет — резко взяв в сторону солнца и осуществив пуск АСО, он сумел заставить последовательно их всех уйти с курса и врезаться в землю. Вертолет Шипачева не был брошен, и вскоре возле него уже копошились техники, привезшие на Ми-8 запасной двигатель. Душманы тоже были не прочь добить вертолет и уничтожить рембригаду и начали обстрел реактивными снарядами. К сожалению, не удалось организовать над местом ремонта авиационного прикрытия, и пришлось, используя кстати пролетавший Ил-76 как ретранслятор, навести на огневую точку врага батарею «Град». После первых пристрелочных ракет батарея нанесла залп по посадке, в которой разместился отряд моджахедов. Остатки разгромленного отряда кинулись бежать и нарвались на засаду десантного взвода на двух БМД со всеми вытекавшими последствиями. Вертолет был восстановлен и перегнан в Джелалабад своим ходом.

По первому времени блоки АСО по 32 пиропатрона ЛО-56 крепились к килевой балке на стальных лентах-стяжках. На Ми-9 стали сразу крепить АСО на фюзеляже, так как балка у него занята различными антеннами (Ми-9 — воздушный командный пункт на базе Ми-8Т с двигателями ТВ2–117. Вертолет не несет вооружения, а весь «забит» аппаратурой и рабочими местами операторов. Среди комплекса аппаратуры — КВ и УКВ радиостанции, станция связи с наземными войсками Р-832 м «Эвкалипт», релейная аппаратура дальней связи и т. п. В боевых операциях использовался редко — тяжелый, безоружный, со слабыми двигателями, он сковывал действие группы и нуждался в мощном прикрытии, учитывая большой экипаж, включавший еще и операторов.). Позднее, примерно с 1987 г., на Ми-8МТ и Ми-24 стали устанавливать кассеты непосредственно на фюзеляже, что позволило свести участок горения патрона и тепловой след выхлопа двигателя в единый ракурс и увеличить вероятность ухода ракеты. Отдельно стоит упомянуть станцию оптико-электронных помех. СОЭП-В1 (чаще упоминается «Липа» — меткое название, учитывая то, что у нас это слово обозначает как безобидное дерево, так и обман, то есть то, чем эта система и занималась) ставилась сзади на верху фюзеляжа и представляла собой систему линз и зеркал с мощным нагревательным элементом в виде нихромовой спирали или ксеноновой лампы. Интересный случай вспоминает К. Шипачев — 10 ноября 1986 г. на поиск катапультировавшегося с Су-25 летчика пошла пара Ми-8МТ капитана В. Борисова из 335-го ОБВП. После подбора летчика-штурмовика по «восьмерке», шедшей в правом развороте на высоте 3000 м, был осуществлен пуск ПЗРК. Экипаж тут же включил отстрел ловушек, и ракета ушла в сторону на глазах ведомого. Но траекторию второй ракеты не удалось полностью увести от борта, и она врезалась в парашютный отсек осветительной авиабомбы САБ-100, подвешенной на балке, — был поврежден правый двигатель, трубопроводы, электропроводка; фюзеляж и лопасти имели рваные дыры. Остатки бомбы сбросить не удалось, и все это месиво обломков благополучно привезли на аэродром — сувенирами летчиков на этот раз стали куски головной части «Стингера», рули и элементы ракеты.