Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты

• Название: А.Н. Туполев – человек и его самолеты
• Автор: Пол Даффи
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями.Издание богато иллюстрировано, в том числе редкими фотографиями уникальных конструкций.Адресовано ученым и специалистам, учащимся высших учебных заведений, а также всем, кому интересны история России и история отечественной авиации.

---

Единственный построенный Ту-75 в Жуковском. Из собрания К. Удалова

Ту-75

Очередным прибавлением в большом семействе Ту-4 стал военно-транспортный самолет, который, по сути, представлял собой вариант Ту-70. По конструкции эта машина сильно походила на свой гражданский аналог: в соответствии с замыслом конструктора Дмитрия Маркова, это был четырехмоторный транспортный самолет с низким расположением крыла, причем и крыло, и шасси и хвостовое оперение были фактически позаимствованы из конструкции Ту^4. Значительные изменения были внесены только в центроплан, который переделали под низкое, а не среднее, как у самолета-предшественника, крыло. Почти полностью – по длине, расположению кабины пилотов и сечению – был использован фюзеляж Ту-70, но с учетом военного назначения самолета конструкция фюзеляжа имела ряд особенностей. Вместо комфортабельного пассажирского салона Ту-75 имел герметизированный грузовой отсек и нижний грузовой люк с открывающимися вниз шарнирными створками. Из крупногабаритных войсковых грузов самолет мог перевозить автомобили-вездеходы и легкие гусеничные бронетранспортеры. Для погрузочно-разгрузочных работ внутри самолета угрузового люка была предусмотрена лебедка. Грузовое оборудование позволяло перевозить даже авиационные двигатели, что по тем временам было существенным нововведением. В десантном варианте загрузки самолет принимал на борт сто парашютистов с полным снаряжением и обеспечивал возможность десантирования с воздуха.

Как и для Ту-70, использовались двигатели в доработанном конструктором Швецовым варианте АШ-73К. Мощность каждого двигателя составляла 2 300 л.с. Бортовое вооружение состояло из трех спаренных пулеметов: один вверху фюзеляжа, один снизу и один в хвосте.

Работа над самолетом Ту-75 началась в 1947 году, постройкой опытного образца занимался 156-й авиазавод. Первый полет на самолете совершил 22 января 1950 года экипаж летчика-испытателя Вячеслава Марунова. Кстати, именно Марунов пилотировал один из В-29 из Владивостока в Жуковский. Несмотря на то что Ту-75 так и не пошел в серию, его разработка оказалась важной вехой в развитии военно-транспортной и бомбардировочной авиации советских ВВС.

Этот Ту-12 (Ту-77) использовали для испытаний двигателя ракеты X-10 конструкции Бондарюка. Из собрания КУдалова

Проект «77»/Ту-12

Ту-12 – последняя версия Ту-2, хотя надо признать, что это была не просто вариация на хорошо знакомую тему. Этот самолет, пожалуй, был даже более известен под индексом Ту-77, который продолжал нумерацию самолетов АНТ, а не Ту-12, как его называли в военной авиации.

Самолет Ту-12 стал первым советским реактивным бомбардировщиком. По замыслу Туполева, он должен был явиться промежуточной ступенью на пути к разработке более современных конструкций и подготовить летные экипажи к управлению еще более крупными реактивными машинами. Под руководством Туполева программу реализовывал Сергей Егер. Взяв за основу фюзеляж, крыло и хвостовое оперение Ту-2, Егер внес в конструкцию изменения, которые учитывали более высокие скорости реактивного самолета. Ту-12 оказался одним из немногих реактивных самолетов 40-х годов с разнесенным хвостовым оперением. Было изменено и шасси: вместо хвостового колеса было сконструировано трехколесное шасси с носовым колесом. Под крыльями подвешивались роллс-ройсовские двигатели «Нин». В течение нескольких лет после окончания войны правительство Великобритании не возражало против поставки Советскому Союзу авиадвигателей и другого авиационного оборудования. И хотя советские конструкторы двигателей не покладая рук трудились над созданием реактивных двигателей, ко времени создания Ту-12 в 1947 году даже на истребителях МиГ-15 все еще устанавливались двигатели «Роллс-Ройса» или их лицензионные копии. Из отечественных конструкций в то время производились только реактивные двигатели Люльки, да и те были едва ли не вполовину слабее по мощности, чем установленные на Ту-12 двигатели «Нин» тягой до 2 270 кгс.

Первый Ту-12 построили на 156-м авиазаводе. Постройка закончилась в мае 1947 года. Самолет в разобранном виде доставили в Жуковский, собрали, и 27 июня летчик-испытатель Алексей Перелет в первый раз поднял новую машину в воздух. Программа испытаний проходила без серьезных замечаний. Самолет, несмотря на то что это была промежуточная конструкция, имел высокие летно-технические характеристики: скорость 783 км/час, дальность полета 2 200 км и рабочий потолок 11 300 м.

Комиссия ВВС принимает опытный образец, и 23-й авиастроительный завод в Москве получает заказ на постройку небольшой серии из пяти машин. Но построено было всего три самолета. Выпущенные заводом к 1950 году, эти машины поступили в ВВС и непродолжительное время использовались в качестве учебно-тренировочных. Один из них в Летно-испытательном институте использовался для проведения экспериментов с ракетными двигателями, которые устанавливали на пилоне сверху средней части фюзеляжа.

Ту-12 (Ту-77) на заснеженном аэродроме Из собрания М.Саукке

Единственный экземпляр Ту-80 на аэродроме в Жуковском. Из собрания К.Удалова

Ту-80

Работы по созданию дальнего стратегического бомбардировщика по проекту «64» начались в ОКБ Туполева еще в 1945 году. Главным конструктором проекта был утвержден Дмитрий Марков. Но с прибытием в Москву американских В-29 и последовавшей за этим программой разработки самолета Ту-4 (которая, кстати, так и не получила особого номера проекта, поскольку вся работа начиналась с уже имевшегося готового самолета) работы по 64-му проекту были свернуты.

В конце 1948 года, когда серийные Ту-4 только- только начали поступать на вооружение строевых авиачастей, Туполев и Марков уже приступили к проектированию нового самолета на замену Ту-4. В определенном смысле это была улучшенная конструкция В-29, причем основной упор конструкторы сделали на уменьшение веса, которое позволило бы улучшить летно-технические показатели. После низкопланов Ту-70 и Ту-75 вернулось на свое место в положение среднеплана крыло, которое было спроектировано заново, имело улучшенные аэродинамические характеристики и более прочный, хотя и облегченный, лонжерон. Переделан был и фюзеляж: он стал легче, а округлый нос Ту-4 заменили на более простой. Для улучшения обзора кабину пилотов несколько приподняли над фюзеляжем. В конструкции нового и несколько более угловатого хвоста выделялся форкиль. На самолете установили двигатели АШ-73ТКФН Швецова.

Все эти изменения привели к тому, что Ту-80 оказался значительно легче, чем Ту-4, и за счет этого мог иметь на борту гораздо больший запас топлива. В первом испытательном вылете с аэродрома в Жуковском 1 декабря 1949 года Ту-80 пилотировал летчик Алексей Перелет. В ходе государственных испытаний была достигнута скорость 640 км/час. Однако в преддверии эпохи реактивных самолетов Ту-80 суждено было остаться всего лишь очередным шагом в истории создания стратегической бомбардировочной авиации в Советском Союзе. С выполнением программы испытаний дальнейшие работы по этому самолету были прекращены.

Ту-81/Ту-14 (Условное наименование НАТО: «bosun»)

Работы над проектами самолетов Ту-72, Ту-73, Ту- 74, Ту-78 и Ту-79 явились этапными в развитии конструкций советских реактивных бомбардировщиков. Следующим шагом стал самолет Ту-81, впоследствии поступивший на вооружение Военно-Морских Сил под наименованием Ту-14.

Руководить программой снова поручили Сергею Егеру, который, однако, решил отступить от трехдвигательной конфигурации Ту-73, Ту-74, Ту-78 и Ту-79 и вернулся к двухдвигательному Ту-72. Это объясняется тем, что усовершенствованный Климовым вариант двигателя, проходивший под обозначением ВК-1, развивал статическую тягу 2 740 кгс и превосходил роллс-ройсовский «Нин» и советский РД-45, которые давали только 2 270 кгс. Улучшенный двигатель и меньший вес пустого самолета позволили отказаться от установки третьего двигателя.

Проектно-конструкторские работы велись с 1944 года. Туполев и Егер задались целью максимально облегчить самолет, и в результате на свет появилась довольно простая конструкция. Бомбардировщик Ту-81 представлял собой двухдвигательный среднеплан с нестреловидным крылом. Постройка самолета на 156-м заводе завершилась в 1948 году, а в первый испытательный полет он отправился 13 октября 1949 года. К осени 1950 года программа государственных испытаний была полностью закончена и под наименованием Ту-14Т самолет был запущен в серийное производство в качестве морского торпедоносца для авиации ВМС.

Ту-14/Ту-81 представлял собой серийный вариант самолетов Ту-72, Ту-73 иТу-74.