Иван Прачик - Фронтовое небо

• Название: Фронтовое небо
• Автор: Иван Прачик
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

До призыва в армию я не видел ни крупных городов, ни бескрайних морских просторов. Севастополь произвел на меня неизгладимое впечатление. Но он не подавлял своим величием, монументальностью, напротив, здесь я как бы ощущал себя сыном Отечества, внуком тех славных русских воинов, которые умели защищать Россию от врага.

При всяком удобном случае я ходил на свидание с морем. Пристани, бухты, гидросамолеты и корабли на рейде поражали мое воображение. И каждый раз Черное море виделось мне в ином одеянии - от зеленого до серого: видно, и у моря, как у человека, меняется настроение, есть свои радости и печали. Безбрежное, глухо и недовольно урча, оно накатывало пенистые волны на пристань, затем, словно проверив ее прочность, с приглушенным рокотом отходило вдаль, чтобы оттуда послать новую волну, уже более мощную...

Здесь впервые так близко я увидел гидросамолеты "дорнье-валь", а немного позже их полеты. Как знать, может быть, именно с этих встреч и зародилась у меня на всю жизнь любовь к авиации. Во всяком случае, когда в канун 1927 года нам зачитали приказ об откомандировании некоторых краснофлотцев в школу авиамотористов, здесь же, в Севастополе, я несказанно обрадовался: в списке значилась и моя фамилия...

* * *

Итак, с января двадцать седьмого года я - курсант авиашколы. К обучению приступил с огромным желанием. Хотелось побыстрее постичь новое для меня дело, поэтому почти все свободное от службы и занятий время уходило на технический класс самоподготовки. Неоценимую помощь в закреплении знаний, полученных на лекциях, оказывал нам преподаватель школы Орлов. Нельзя было не восхищаться его эрудицией. Я не припомню случая, чтобы этот военный инженер не ответил на какой-либо наш вопрос, если таковой даже и не относился к авиационной специальности.

Через четыре месяца довольно напряженных занятий состоялся наш выпуск. Я получил назначение в 53-й отдельный авиационный гидроотряд, где радушно был принят дружной трудолюбивой семьей механиков.

Отряд располагался в Круглой бухте, невдалеке от Херсонесского маяка, почти рядом с городом. На его вооружении были летающие лодки "Савойя-бис 16", которые взлетали и садились на воду бухты. После полетов на специальных колесных тележках, подведенных под редан лодки - так называлась нижняя часть фюзеляжа, - машины буксировались вручную, на веревках, в ангар. Перед тем как завести гидросамолет на стоянку, два человека брали тележку, входили с ней по пояс в воду и подводили ее под редан.

В числе других товарищей по службе и на мне лежала эта довольно неприятная по ощущению обязанность. Вообще "савойя" было создание довольно капризное и ненадежное. Мотор ее запускался, когда машина находилась на воде - добирались к ней вброд. Наконец, морока с запуском в сильную болтанку: ее болтает из стороны в сторону, вверх и вниз, как щепку, а механик стоит на борту гидросамолета и балансирует своим телом, словно акробат в цирке, ежесекундно рискуя очутиться в ледяной воде.

Через два-три месяца службы в отряде я заслужил право участвовать в ремонте материальной части, устранений дефектов. Инженер отряда О. Вилке, не очень-то щедрый на похвалу, склонный, скорее, находить отрицательные черты у своих подчиненных, сказал как-то перед строем:

- Я надеюсь, что обслуживать и производить ремонт гидромашин вы, товарищ Прачик, можете. И знаете матчасть не хуже многих "старичков". Прошу и требую: не зазнаваться и не кичиться.

Зазнаваться я не умел, кичливостью тоже не наделен от природы. А работать любил - как и большинство моих товарищей по профессии. Возможно, за это в ноябре того же года меня направили на учебу в Ленинград, в 1-ю военную школу авиационных техников имени К. Е. Ворошилова. Далеко на юге остался славный Севастополь, самоотверженные труженики 53-го гидроотряда, давшие мне путевку в авиацию. Я снова сел за парту.

* * *

Прекрасно оборудованные технические классы со множеством наглядных пособий, литературой и настоящей техникой для практических занятий обеспечивали вполне успешную подготовку курсантов. А программа обучения, надо сказать, была довольно насыщенной. В своем подразделении я тем не менее оказался вполне подготовленным по ней, в чем преподаватели школы вскоре убедились и вошли в ходатайство перед вышестоящим командованием о моем переводе в выпускную роту. Просьбу эту начальство утвердило. И вот я оказался сразу на выпускном курсе.

Поначалу, конечно, было трудно. Но на помощь пришли курсанты М. Ерыгин, А. Науменко, В. Телегин. Я старался реже пользоваться увольнениями, не пропускал ни одной консультации, проводимой преподавателями. Хотя порой так хотелось побродить по улицам удивительного города на Неве!..

Настал, однако, выпускной день, и лучшей за все труды наградой стало назначение в строевую часть. Мне предписывали явиться в 50-ю авиационную эскадрилью, которая базировалась в Киеве. Здесь предстояло прослужить почти четыре года.

Первый самолет, доверенный мне командованием для технического обслуживания, - двухместный разведчик Р-1. Летал на нем пилот В. Качанов.

Помню, в дни полетов весь технический состав авиаэскадрильи приходил на аэродром и под руководством старшего техника приступал к выводу машин из ангара. Они стояли Гам почти вплотную друг к другу, и требовалось немалое искусство, чтобы вывести их на летное поле. Не случайно этим сложным делом руководили наиболее опытные техники. Впоследствии, набравшись навыков, управлял порядком в ангаре и я.

Очень ответственным моментом в эксплуатации разведчика Р-1 был запуск мотора в зимнее время. Подогретые в гончарках вода и масло подвозились к самолету, и тогда начиналось настоящее священнодействие с заправкой систем. Главное условие - не прозевать момент и, пока мотор теплый, незамедлительно запустить его: при низких температурах вода, быстро охлаждаясь, превращалась в лед.

На первых порах на моем разведчике несколько раз замораживался радиатор и даже рубашки цилиндров мотора. Чтобы отогреть их, требовалось немало хлопот. А если присовокупить к этому собственные душевные переживания, иронические ухмылки более опытных техников, недовольный вид командира экипажа, то станет вполне понятно, что теория без практики мертва.

Из всех моих злоключений тогда я сделал простой вывод: обслуживать самолет в зимних условиях надо сноровисто и быстро. И дело это постиг. Случалось выполнять и различные вспомогательные работы, такие, как заплетка тросов управления, намотка шнуровой амортизации шасси, регулировка угла атаки несущих плоскостей, само собой выполнял и профилактические регламентные работы - вплоть до ремонта двигателя с заменой подшипников-вкладышей. Регулировка самолета в то давнее время производилась на глазок, методом, довольно далеким от совершенства. И лучшим специалистом в этом деле у нас был техник Г. Янченко.

Помню, разведчик устанавливался на середине ангара. По его продольной оси, сзади хвостового оперения, приседал Янченко и подавал команды: какие ленты-расчалки несущих плоскостей подтянуть, какие ослабить. Неудивительно, что после такой регулировки порой все приходилось начинать заново. Да по нескольку-то раз! Можно себе представить и риск летчика в таком "пробном" полете. Гораздо позднее, когда появился нивелир, метод регулировки самолета на глазок отжил.

Признаться, немало огорчений мне доставлял мой рост: он постоянно как бы напоминал мне, что 162 сантиметра все-таки маловато для начала технического прогресса. Поясню эту грустную мысль на горестном случае, который однажды произошел со мной во время полетов.

Для запуска мотора на самолете мы проворачивали воздушный винт, ставя одну из его лопастей в такт сжатия ("мертвая точка"). Затем по команде летчика "Контакт!" резким движением руки дергали винт, а мне, чтобы достать его лопасть, всякий раз приходилось для этого подпрыгивать.

Так, во время одного из запусков я сделал все необходимое, но сидящий в кабине Р-1 пилот раньше срока включил зажигание, и... лопастью винта мне тотчас перебило руку выше локтя. С закрытым переломом я оказался в госпитале. Двух месяцев лечения оказалось мало, чтобы встать в строй, тогда меня перевели в 73-й истребительный авиаотряд, где я работал инструктором политотдела по комсомолу. Когда рука полностью окрепла, я в этом же отряде приступил к обслуживанию истребителя И-5.

Эта машина была создана в 1930 году конструкторами Д. П. Григоровичем и Н. Н. Поликарповым. С двигателем воздушного охлаждения скорость самолет развивал до 280 километров в час. Высокоманевренный, обладавший не только большой по тем временам скоростью, но и хорошей скороподъемностью, по своим летно-тактическим данным наш истребитель намного превосходил истребители зарубежных фирм, такие, например, как "фоккер". Он, к слову, до конца двадцать девятого года был на вооружении нашего отряда, и я могу сравнить обе эти машины: сравнение не в пользу "фоккера".