В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

• Название: Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
• Автор: В. Гагин
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1999

Авиаконструктор А. С. Москалев (1904-1982) – автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, родоначальник стреловидной формы дельтакрыла, давшей резкий толчок развитию реактивной сверхзвуковой авиации. Именно здесь, в Воронеже, произошло рождение легендарной «Сигмы», а затем «Стрелы», послуживших прообразом дельтавидной формы крыла летательных аппаратов.

---

Поскольку САМ-5 в дюралевом варианте заведомо не мог пойти в серийное производство. а его модернизация в дереве уже разрабатывалась. САМ-5 мы решили не восстанавливать. усилив внимание к строительству САМ-5 бис.

«Максим Горький», самолёт-гигант, прототип серии тяжелых ТБ-4 и ПС-124. Рабочие чертежи разрабатывались под руководством А.С-.Москалёва

Справка из книги В.Б. Шаврова

САМ-5 пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан с двигателем М-11 в 100 л. с. Конструкция – цельнометаллическая, отличалась чрезвычайной легкостью. Фюзеляж – с гладкой обшивкой толщиной 0,3 мм с продольными рифтами. Крыло и оперение – в общем по типу Тб-1 с гофрированной обшивкой 0,3 мм. Самолет был выполнен грубовато, имелось много разных неровностей и мелких дефектов. Строили его в 1932-1933 г. рабочие будущего завода. Это был первый самолет, выпущенный коллективом этого завода и притом самолет цельнометаллический. [8]

Летные качества самолета оказались хорошими: скорость 175 км/ч при полетной массе 1100 кг. Выло много полетов.

Кончался 1934 год. Не успев развернуть серийное производство ТБ-3, завод стал готовить к пуску в серию самолет ТБ-4 («Максим Горький» в военном варианте). Подготовка рабочих чертежей была поручена CKO. У него не хватало для этой цели ни конструкторов. ни чертежников. Было решено использовать слушателей старших курсов авиационного техникума. Таким образом, значительная часть работы была сосредоточена в стенах авиатехникума. В то время техникум был расположен в старой части города. недалеко от вокзала, а завод находился на левом берегу реки Воронеж. Расстояние между ними было около 10-12 км. городского транспорта тогда еще не было. Я жил в городе, тесно был связан со строительством самолета САМ-5 бис и САМ-6 и мне. поэтому было естественно возглавить подготовку серийных чертежей ТБ-4. В авиатехникум перекочевали и сотрудники СКО. связанные со строительством САМ-5 и его модернизацией: Л. Б. Полукаров, Шубин. Серебрянский и др.

В недалеком прошлом техникум не был авиационным. Это был крупный железнодорожный техникум с солидно поставленными учебно-производственными мастерскими. Даже после перехода в систему авиационной промышленности техникум с трудом перестраивался на новый профиль. Когда мы появились там. его мастерские, по существу. представляли небольшой завод, имевший мощные деревообделочные цеха, выпускавшине высококачественную художественную мебель: письменные столы, диваны. зеркальные шкафы, трельяжи, стулья и даже кожаные кресла «со львами» и т. п. Все это в большом количестве обеспечивало не только магазины Воронежа, но и других городов. Не менее мощными были – литейный цех. кузнечный, механический, сварочный. С их помощью техникум выпускал сверлильные. токарные, шлифовальные и другие станки. В этих же цехах проходили практику будущие техники-железнодорожники. С переходом на авиационную специальность мастерские еще долго, по инерции (имея договора. связи и т.д.) продолжали выпускать ту же продукцию. К этому времени в авиатехникуме был директором т. Куриленко. Это был старый коммунист, отличный товарищ и большой энтузиаст авиации. Со всей страстью он старался быстрее перестроить авиатехникум на новый профиль и оказал нам большую помощь при развертывании в техникуме опытного самолетостроения. Не очень просто оказалось использовать высококвалифицированных рабочих мебельщиков для производства самолетных деталей. На первых порах они, по привычке, дефекты в дереве пытались замазать опилками на клею, плохо разбирались в качестве древесины. которую можно использовать в работе, и нам пришлось проводить с ними обучение. Куриленко отлично понимал, что студентов нужно учить в мастерских, производящих самолеты, а не мебель и станки. Оказывал всяческое содействие и помощь строительству в мастерских техникума опытных самолетов САМ-5 бис и САМ-6. помогая привлечению слушателей к конструкторской и производственной работе с ними.

На заводе к этому времени мною был разработан проект двухместного бесхвостого истребителя под мотор М-34. Самолет САМ-7 имел ряд новых конструктивных решений. что обещало высокие летно-технические характеристики. Это был дюралевый одномоторный моноплан-бесхвостка с низкорасположенным трапециевидным крылом небольшого удлинения (Л=3,9) и стреловидностью 20 градусов. Вертикальные шайбы, смонтированные на концах крыла, выполняли функции киля и руля направления, а щелевые закрылки – функции руля высоты и элеронов. Так же, как и на САМ-5. лонжероны крыла были двутаврового сечения. Фюзеляж имел две кабины: переднюю для летчика и заднюю – для воздушного стрелка. Обшивка крыла дюралевая, всюду гладкая, толщиной до 2-2.5 мм. Испарительные радиаторы размещались в носке крыла. Расчетная скорость истребителя ожидалась не менее 600 км/ч.

Спортивный самолёт – летающее крыло САМ-6

Экспериментальный прототип истребителя САМ-7

Проект самолета был рассмотрен в НИИ ВВС. одобрен и мы получили заказ от Управления ВВС на его строительство.

Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал (для уверенности) предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, по и в процессе летных испытаний его аналога. Вопросы динамики полета, устойчивости, управляемости и особенности пилотирования не могли быть получены только с помощью испытаний в трубе его модели и аэродинамических расчетов. Так появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.

В процессе летных испытаний САМ-6 предполагалось оценить работу одноколесного шасси, шайб на крыльях, элеронов в сравнении с рулями высоты, расположенных на ГХО (горизонтальное хвостовое оперение) и тд. Для этого первоначальный вариант был сделан двухместным с ГХО. После испытания самолета с ГХО. расположенным в хвостовой части очень короткого фюзеляжа, его предполагалось испытать заново, как бесхвостый. Для этой цели ГХО снималось и управление переносилось па элероны, расположенные в конце крыла. Кроме того, при переходе на бссхвостку испытания должны были производиться с одним пилотом, чем достигалась нужная центровка.

В создании самолета САМ-6 большое участие принимали студенты техникума. Когда самолет был закончен, за его испытание в воздухе взялся начальник летной группы НКТП т. Ремизюк, уже немолодой и опытный летчик старой закваски. Он не слишком интересовался особенностями самолета, не очень внимательно посмотрел расчеты, продувки, а убедившись, что есть ручка и педаль, залез в кабину проверил обзор и удобство управления и сказал: «Я готов лететь». Его ничто не озадачило: ни шайбы, ни одно колесо, ни короткий хвост… и полетел. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту 300- -100 м. сделал несколько кругов над аэродромом и пошел на посадку При посадке нужно было строго выдержать горизонтальное положение крыльев и держать самолет элеронами. Летчик этого не сделал, самолет «чиркнул» о землю одной шайбой, другой и остановился, встав «березкой». После него летал Гусаров. В воздухе самолет вел себя хорошо, на посадке на одно колесо требовалось и особое внимание и умение. В конце пробега самолет часто разворачивался. В воздухе летчик не заметил ничего необычного. По его мнению. все было в порядке. Для мощности мотора в 65 л.с. самолет показал хорошие ЛТХ. Однако шасси мы решили заменить. Для проверки поведения самолета в бесхвостовом варианте с самолета были сняты ГХО и Гусаровым проведено два полета, где управление обеспечивалось элеронами и рулями на шайбах.

Общий вид москалевского двухместного истребителя-бесхвостки САМ-7

Постройка самолета САМ-7 М-34 уже подходила к концу Были сделаны все положенные продувки модели в ЦАГИ и в дополнение к САМ-6 сделана летающая модель в масштабе 1:4 к размерам самолета. Модель устойчиво летала. Дело шло к летным испытаниям САМ-7. Кроме САМ-6, был построен его спортивный вариант САМ-6 бис, на котором были установлены обычные пирамидальные шасси и сохранено ГХО. На самолете были проведены все положенные заводские испытания в воздухе, после чего самолет был передан в Аэроклуб. Придерживаясь хронологического порядка, оставим на время САМ- 7 М-34 и перейдем к работе над проектом экспериментального истребителя «Сигма», САМ-4. который я считаю наиболее интересной своей работой.

Истребитель «Сигма» («Сумма») САМ-4. 1934 г. Рисунок А. С. Москалёва

Глава третья «Сигма» САМ-4 («Сумма»)

Экспериментальный истребитель- перехватчик для около и сверхзвуковых скоростей полета

Период 1933-1936 годов был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего, проведена большая научно-исследовательская работа совместно с учеными Воронежского университета, где я начал вести преподавательскую работу на кафедре аэромеханики, читая лекции по конструкции и аэродинамике самолета. Меня очень интересовала проблема развития аэродинамической компоновки самолета с ростом его скорости. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых начались в аэродинамической лаборатории Ленинградского госуниверситета (руководитель – М. А. Ковалев), а затем были продолжены в Воронежском университете (сразу после постройки и пуска трубы – руководитель А. В. Столяров). Разработан эскизный проект самолета с дельтавидным крылом – «Сигма» с двумя моторами типа М-100; строительство истребителя перехватчика САМ-7 и др.