Израиль Быховский - Петровские корабелы

• Название: Петровские корабелы
• Автор: Израиль Быховский
• Издательство: Судостроение
• Жанр: История
• Год: 1982

В книге рассказано о жизни и творчестве наиболее видных деятелей отечественного кораблестроения первой четверти XVIII в – эпохи создания регулярного флота в России Максимально использованы архивные материалы а также публикации в дореволюционной и советской литературе в том числе периодической и справочнойКнига рассчитана на широкие круги читателей судостроителей интересующихся историей отечественного флота и кораблестроения а также на учащихся судостроительных учебных заведений и старших школьников. Она призвана способствовать патриотическому воспитанию молодежи развитию интереса к специальности судостроителя и чувства гордости за творческие дела предшественников создателей советских кораблей.

---

„Я нижеподписавшийся, Герит Клас Поль, корабельный мастер при Амстердамской камере привилегированной Ост-Индской компании, свидетельствую и удостоверяю по истине, что Петр Михайлов (находящийся в свите Великого московского посольства, в числе тех, которые здесь в Амстердаме на Ост-Индской корабельной верфи, с 30 августа 1697 года и по нижесказанное число, жили и под нашим руководством плотничали), во все время благородного здесь пребывания своего был прилежным и разумным плотником, также в связывании, заколачивании, сплачивании, поднимании, прилаживании, натягивании, плетении, конопачении, стругании, буравливании, распиловании, мощении и смолении поступал как доброму и искусному плотнику надлежит и помогал нам в строении фрегата „Петр и Павел", от первой закладки его, длиною во 100 фут (от форштевня до ахтерштевня), почти до его окончания и не только что под моим надзором корабельную архитектуру и черчение планов его благородие изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем. Для подлинного удостоверения я подписал сие моею собственной рукою.

Дано в Амстердаме, в нашем постоянном местопребывании на Ост-Индской верфи, 15 января в лето господне 1698 г. Герит Клас Поль, корабельный мастер привилегированной Ост-Индской компании в Амстердаме" [10].

Работая под руководством Класа Поля, считавшегося одним из лучших в Голландии мастеров, Петр был разочарован не только в познаниях его, но и познаниях всех других голландских мастеров, поскольку оказалось, что они не были сведущи в теории кораблестроения. Свои суда голландцы строили рутинными методами, передававшимися из поколения в поколение по семейной традиции. Они были совершенно незнакомы с теорией кораблестроения и не могли объяснить и обосновать целесообразность применения того или иного конструктивного приема. Петр убедился, что голландские кораблестроители всего-навсего ремесленники, полагающиеся лишь на природную сметку и верность глаза.

Ремесленнический подход голландских кораблестроителей к кораблестроению не нравился Петру, который хотел, чтобы отечественное кораблестроение развивалось на научной основе. Именно поэтому он решил, что русским в Голландии больше делать нечего, а продолжать учение следует в Англии, где вопросам теории кораблестроения уделяли значительное внимание.

Когда в начале 1698 г. Петр вместе со своими спутниками прибыл в Англию, его там познакомили с известным английским адмиралом лордом Крамартеном. Это был опытный и образованный моряк, искусный любитель-судомоделист, а главное хорошо знающий теорию кораблестроения. Беседы с ним способствовали расширению кругозора Петра, а также усвоению им основ кораблестроительной науки.

Петр поселился в доме корабельного мастера Эвелина в окрестности Лондона – Детфорде, вблизи знаменитой королевской кораблестроительной верфи. Он постоянно посещал эту верфь, бывал на ее стапелях, беседовал с корабельными мастерами, знакомился с чертежами строившихся кораблей, сам вычерчивал и даже переносил на плаз верфи корабельные чертежи.

В Англии Петр пробыл три с половиной месяца и за этот короткий срок успел практически овладеть технологией строения судов на местных верфях, изучил основы теории корабля, овладел методами графического изображения корпуса и деталей судна. В то время в Англии теоретический чертеж судна не имел батоксов, но содержал изображения продольных сечений корпуса под некоторым углом к диаметральной плоскости (так называемых „рыбин"). Тогда на теоретическом чертеже изображали также основные конструктивные узлы и даже отдельные детали корпуса судна, внизу помещали масштабную сетку. Выполненные лично Петром по этому методу чертежи судов отличались высоким качеством и большим изяществом, о чем свидетельствуют те из них, что и по сей день хранятся в фондах Государственного Эрмитажа.

Во второй половине апреля 1698 г. Петр-возвратился в Голландию, предполагая оттуда через Вену направиться в Венецию, чтобы продолжить ознакомление с кораблестроением. В те времена Венеция считалась на южных морях самым передовым центром кораблестроения. Однако туда царю не довелось поехать – внутренние дела, связанные со стрелецким бунтом, вынудили его срочно возвратиться в Россию.

Одним из важных результатов для отечественного кораблестроения первой заграничной поездки Петра явилось создание им на основе голландских и английских терминов русской морской и кораблестроительной терминологии. Факт создания единого языка кораблестроителей в России имел огромное значение для ускорения развития русского кораблестроения. Многие заимствованные за границей и введенные Петром в практику отечественного кораблестроения термины используются и по сей день (ахтерштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, гальюн и др.).

Петр I в костюме голландского корабельного мастера.

Разуверившись в познаниях голландских кораблестроителей, Петр, опасаясь, что, используя свои рутинные методы, они создадут на воронежских верфях далеко не совершенные корабли для России, еще из Вены направил распоряжение в Воронеж о прекращении дальнейшей постройки голландцами кораблей и других судов. По указанию царя на смену многим голландцам были наняты на русскую службу опытные кораблестроители из Англии и Венеции, которые и завершали строительство начатых голландцами кораблей для „кумпанств".

В октябре 1698 г. Петр снова прибыл в Воронеж И сразу же активно включился в руководство постройкой судов для Азовского флота. К этому времени русский царь официально занимал должность,,адмиралтейской верфи баса" (мастера) и получал по ней денежное содержание от казны 366 рублей в год.

Корабли, строившиеся „кумпанствами" в Воронеже, проектировали как морские, однако путь до моря им предстояло по вступлении в строй пройти по рекам, глубины которых были весьма ограниченными. Исходя из этого в ходе постройки судна строителям приходилось уменьшать их осадку, а это нарушало нормальное соотношение их основных размерений („пропорций"), что отрицательно сказывалось на конструктивных качествах, в том числе – на прочности и долговечности судна.

Нанятые из разных стран, обладавшие разным уровнем квалификации иностранные корабельные мастера строили корабли, отличавшиеся друг от друга своими „пропорциями". Большой ущерб строению судов наносило отсутствие общих единиц измерения: на одних судах кораблестроитсл" применяли голландские футы, на других – английские и т. п. В одном из своих писем Апраксину по этому поводу Петр писал:

„Вес сии кумпанские корабли… (имеют. – И. Б.) зело странную пропорцию ради своей долгости й против оной узкости, которую… ни в Англии, ни в Голландии мы не видели… И в прочих государствах также нет… Но уже к тому поправлению учинить невозможно, того ради надлежит только о крепости радеть в кницах и бархоутах, которых мы видели во многих кораблях немалое число худых" [11].

Построенные „кумпанствами" корабли были настолько конструктивно несовершенны и плохо выполнены, да к тому же так разнокалиберны, что не представляли почти никакой боевой ценности. Петр, имевший опыт и некоторые теоретические познания, в этом убедился сам и отстранил „кумпан-ства" от дальнейших кораблестроительных работ. Он распорядился сосредоточить все достроечные кораблестроительные работы в руках государства, а на „кумпанства" возложил обязанность финансировать их. Для руководства достройкой и переоборудованием кораблей, заложенных „кумпанствами", и постройкой новых по указанию царя были выписаны новые кораблестроители – английские, венецианские и др., имевшие опыт постройки многопушечных кораблей.

Именно в этот период у Петра возникла вызванная обстановкой идея внедрить в отечественное кораблестроение те положения, которые по современной терминологии можно было бы именовать азами стандартизации. Совместно со своим наиболее талантливым сподвижником в кораблестроении Федосеем Скляевым он разработал таблицу стандартов для основных оазме-рений различных типов кораблей, строившихся для Азовского флота. Специальным царским указом было строжайше запрещено отступать от установленных „добрых пропорций". Эти „пропорции" содействовали тому, что была изжита разнокалиберность судов, порожденная при постройке их „кумпанствами". Позднее, с образованием Адмиралтейств-коллегий, данная система „добрых пропорций" была развита и узаконена специальным постановлением.

58-пушечный корабль „Предистинация". (конструктор и строитель Петр I, помощники Скляев и Верещагин).

Между тем прибытие в Воронеж нескольких лучших английских и голландских кораблестроителей, известных лично Петру и приглашенных им на русскую службу для закладки новых линейных кораблей, задерживалось. Тогда нетерпеливый царь, рассчитывавший до наступления заморозков начать постройку хотя бы одного корабля, решает сам его заложить, использовав чертеж, привезенный из Англии и лично им переработанный применительно к местным условиям. Учитывая мелководность Азовского моря, а также рек Дона и Воронежа, Петр значительно уменьшил осадку спроектированного им корабля, что потребовало поиска новых пропорций его основных размерений для обеспечения сносных мореходных качеств. В английский чертеж корабля были внесены и такие новшества как сконструированный Петром фальшкиль, который состоял из двух брусьев, скрепленных не сквозными болтами, а специальными „ершами". Преимущество такого устройства заключалось в том, что, если от удара корпуса корабля о грунт отрывался фальшкиль, корабль не давал течи и герметичность не нарушалась. Подобная конструкция в иностранном кораблестроении появилась лишь в 40-х гг. XIX в.