Николай Байтов - Думай, что говоришь

• Название: Думай, что говоришь
• Автор: Николай Байтов
• Издательство: Азбука-Аттикус, КоЛибри
• Жанр: Современная проза
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-389-02078-8

Есть писатели, которым тесно внутри литературы, и они постоянно пробуют нарушить её границы. Николай Байтов, скорее, движется к некоему центру литературы, и это путешествие оказывается неожиданно бесконечным и бесконечно увлекательным. Ещё — Николай Байтов умеет выделять необыкновенно чистые и яркие краски: в его прозе сентиментальность крайне сентиментальна, печаль в высшей мере печальна, сухость суха, влажность влажна — и так далее. Если сюжет закручен, то невероятно туго, если уж отпущены вожжи, то отпущены. В итоге получается уникально выразительная, контрастная проза. Вероятно, близкая к мифу, потому что истории Николая Байтова не просто запоминаются, а будто отзываются в памяти, как если бы мы знали их всегда.

---

А также орденом Красного Знамени награждён инструктор-воздухоплаватель Конокотин. Он, корректируя с аэростата стрельбу из форта, будучи атакован неприятельским истребителем, который четыре раза обстрелял аэростат и сбросил три бомбы, одна из которых пробила носовую часть оболочки аэростата, — не растерялся и, невзирая на снижающийся вследствие утечки газа аэростат, в свою очередь, обстрелял из пулемёта неприятельский истребитель, который в результате был подбит и упал в Финский залив в двух верстах от берега у деревни Красная Горка, где и потонул.

Крест «За доблесть в авиации» получил лётчик Симонс, который 27 августа 1919 г. близ Чёрного Яра на самолёте «DH9» выполнял работу, возлагаемую обыкновенно на одноместные истребители: снижаясь до уровня воды, он атаковал большевистскую флотилию под сильным артиллерийским и пулемётным огнём. Эта смелая атака внесла полное смятение в неприятельские части, понёсшие большой урон в людях и судах.

Крест «За доблесть в авиации» и орден «За отличную службу» получил лётчик С. Фроглей — за то, что 15 сентября 1919 г. руководил чрезвычайно успешным налётом на большевистскую флотилию в составе 40 судов, вооружённых орудиями, которая прорвала оборонительную линию Добровольческой армии и начала бомбардировать Царицын. Фроглей во главе эскадрильи, в 150 милях от своей базы, бомбардировал флотилию с высоты 300 метров с таким успехом, что флотилия была рассеяна и несколько судов разбиты. Затем Фроглей снизился со своим отрядом почти до земли, преследуя отступавшего противника и внося в его ряды полное расстройство, результатом чего явилось взятие города Камышина союзными нам войсками.

Орденом «За отличную службу» награждены лётчик В. Андерсон и лётчик-наблюдатель Дж. Митчел. 30 июля 1919 г. близ Чёрного Яра (на Волге) два названных офицера на самолёте «DH9A» спустились на 1000 метров для перспективной съёмки позиций противника. Второй самолёт того же отряда был повреждён пулемётным огнём и вынужден спуститься в 5 милях за линией неприятеля, конные части которого пытались взять в плен экипаж, но были отражены огнём наблюдателя из пулемёта «люис», в то время как пилот поджигал машину. Андерсон, несмотря на то что бензобак был пробит пулей, спустился около разбитого самолёта, взял на борт пилота и наблюдателя и благополучно доставил их в своё расположение. При этом Митчел должен был вылезти на крыло и в течение 50 минут удерживать пальцем бензин от вытекания из бака.

Но это бы ещё ничего, если бы наши лётчики, летая на тех же самых «диэчфорах» или «диэчнайнаках», не были такими же точно индивидуалистами, «героями» в кавычках, т. е. с явным авантюрным уклоном. Побежавший для взлёта самолёт отрывает лётчика не только от твёрдой земли, но и от коллектива. Вот почему многие коммунисты-лётчики, оканчивающие школы, выносят с собой в те части, куда их направляют, совсем не коммунистическую психику и действия. Несмотря на то что авиационные школы комплектуются почти исключительно выходцами из пролетарской среды, замечено, что почти все они после окончания школы делаются отщепенцами, выходцами из класса, к которому принадлежали. Часть из них становится коммунистами-одиночками, т. е. числящимися в партии, выполняющими партийные обязанности, но совершенно не проникнутыми сознательным коллективизмом и не считающимися с партийным общественным мнением. Часть же хоть и остаётся активными коммунистами, но у всех у них появляется потребность в особых привилегиях, взгляд на всё нелетающее свысока и даже другой тон по отношению к той среде, из которой они вышли. О влиянии самого процесса летания на психику нужно сказать, что до тех пор, пока полёт будет основан на чувстве, на нервах, а не на механическом управлении самолётом, этот вопрос будет иметь место. Дело в том, что, пока человек живёт в обществе, его индивидуальность может иметь себе место лишь постольку, поскольку она не задевает общество ни с материальной, ни с моральной стороны. Благодаря такому положению коллективные начала не дают развиваться вредным для общества индивидуальным началам. Когда же человек остаётся один в воздухе, его жизнь, смерть, всё восприятие мира — зависит только от его личности. Происходит разрыв с обществом: общественная мораль, общественное мнение, всякие нормы — всё пропадает. Находясь в воздухе, он делает что хочет, и нет пока возможности регулировать его порывы со стороны общества, которое находится где-то там внизу, такое маленькое, непонятное… Этот разрыв с коллективом очень хорошо выявляется, если мы посмотрим на статистику аварий с печальным исходом. Больше всего бьются лётчики на одноместных самолётах. На двухместных и более машинах ещё сознание связанности с себе подобными, сознание ответственности перед обществом имеет место. Но коль скоро лётчик один, он становится нахальным, небрежным в полёте, выполняет эволюции, щекочущие нервы своей опасностью, — одним словом, мы наблюдаем проявление и развитие индивидуализма, которое очень сильно даёт себя знать и на земле.

А что такое выражение «лётчик потерял сердце»? Это значит, что он перестал быть спортсменом и начал на авиацию смотреть как на профессионализм. Сможет ли дальше развиваться авиация, если лётчики обратятся в воздушных извозчиков? Конечно нет! Авиация зачахнет и сойдёт на нет. Лётчик сливается всем своим нервным существом с самолётом, и привязывание корпуса лётчика к сиденью аппарата как бы символизирует это слияние. Эти особенности службы в воздухе многим остаются непонятны, как, например, непонятно бывает и то, как безумно отважный кавалерист или закалённый в многочисленных боях отчаянный партизан-матрос, неоднократно глядевший смерти в лицо, при посадке в самолёт в качестве пассажира вдруг бледнеет, дрожит, а после нескольких фигур полёта вылезает из машины потрясённый и взволнованный, как напуганный ребёнок, а рядом с ним стоит «отремонтированный» лётчик, у которого от падений потеряна нога, выбиты зубы, повреждены челюсти, поломаны рёбра и надорваны внутренние органы, но который жаждет полётов, чтобы встряхнуться и вздохнуть полной грудью… Не останавливаясь на профессиональных болезнях лётчиков, следует отметить, что в их среде распространено резко индивидуалистическое мировоззрение со своеобразным культом личных капризов и склонностью к фатализму и прочим странностям, вплоть до суеверия. Многие из таких, считая себя обречёнными, перед каждым серьёзным вылетом оставляют прощальное письмо с завещанием. Острая истрёпанность нервов доходит до психического расстройства, от которого, конечно, систематическое «спиртоподогревание» не излечивает, а только ускоряет бесповоротное выбытие уставших лётчиков из лётного строя… Однако бывает и по-другому. — Странный случай произошёл с военным лётчиком Г. И. Аниховским, который был жертвой небывалой катастрофы: при полёте на «ньюпоре» на высоте 1600 метров у него оторвалась правая половина крыльев. Крутой дугой аппарат падал до земли и упал на двор Солдатенковской больницы, зацепив и прорвав сеть электрических проводов. Ко всеобщему изумлению, лётчик после падения был жив и отделался только переломом рёбер и сильным сотрясением. Но вот горькая насмешка судьбы: уцелев при такой катастрофе, он, будучи в отпуску для поправки здоровья, умер от возвратного тифа 10 июля 1920 г.

Как тут не сделаться фаталистом? — Я вспоминаю случай, происшедший со мной на Чёрном море. Я вылетел вместе с механиком Крючковым на самолёте «M20» на разведку: нам дали задание определить местонахождение и курс неприятельского миноносца. Это было 31 октября 1920 г. Погода была летняя, дул южный ровный ветер силою приблизительно в 1,5 балла, и облака шли на высоте 800 м при средней видимости горизонта. Не теряя берега из виду, пролетев 25 мин. на высоте 750 м и услыхав, что мотор заработал на 8 цилиндрах, я повернул к берегу; не прошло и пяти минут, как моторная рама и весь аппарат подверглись таким толчкам, что я был вынужден уменьшить газ и начать планировать. Так как удары всё увеличивались, то, уже совершенно заглушив мотор, я сел на крупную мёртвую зыбь против ветра, т. е. удаляясь от берега.

На усилия наши повернуть за пропеллер мотор — тот с треском и шумом в картере проворачивался лишь на 45°, и исправление на воде, очевидно, было невозможно. Милях в 12 виднелся берег; мы выпустили несколько дымков и ракет в надежде, что нас подберут катера…

С наступлением темноты ветер усилился, и мёртвая зыбь обратилась в свежий зыбок. Луч прожектора, стоящего на косе у Новороссийска, рыская по морю, часто останавливался против нас, но его рефлектор был нам не виден. Через одинаковые промежутки времени мы продолжали сигнализацию и прекратили её лишь потому, что на расстоянии, при котором был слышен шум машины, прошло с большой скоростью судно при топовых огнях, как предполагаю — вражеский миноносец.