А. Чернавский - Заря над бухтой

• Название: Заря над бухтой
• Автор: А. Чернавский
• Издательство: Дальневосточное книжное издательство. Камчатское отделение
• Жанр: Публицистика
• Год: 1976

В книге «Заря над бухтой» воссоздана история Петропавловской судоремонтной верфи имени В. И. Ленина.

Материалы, которые легли в основу этой книги, почерпнуты из архивных и музейных подшивок старых газет, рассказов первостроителей. «Заря над бухтой» — первая книга о СРВ им. В. И. Ленина. Она представит несомненный интерес для широкого круга читателей: для рабочих завода, членов их семей, краеведов, историков. И, конечно же, для молодых судоремонтников — юношей и девушек, которые связали свою судьбу с трудовым коллективом верфи.

---

В заводских цехах производили и другую необходимую продукцию: гребные винты, китобойные гарпуны, топливные насосы. Наконец в военные годы значительно расширяется судостроение. На стапелях верфи собираются корпуса знаменитых катеров «жучков», крупных барж и плашкоутов. Иными словами, выросшие на заводе новые кадры инженеров, техников и специалистов при самом активном участии рабочих закладывали тогда прочный фундамент под будущий судоремонт. Что из того, что идет война? Не вечно ж она будет длиться.

Победу ждали. В нее верили. И она пришла. Николай Филиппович Пронькин рассказывал: «По всему заводу только и слышалось: «Кончай работу. Победа!» Под протяжные гудки кораблей бросались друг к другу в объятья, целовались. Радость была беспредельная».

Да, враг, лютый и коварный, был разбит. Сотни немецких знамен бросили советские солдаты к подножью Ленинского Мавзолея. Салютовала Москва. Салютовала вся страна. Но здесь, на востоке, продолжали бряцать своими кривыми саблями японские самураи. Миллионная Квантунская армия, вооруженная до зубов, представляла непосредственную опасность нашим границам. Вот почему решение Верховного Главнокомандования о ликвидации этого опасного военного очага было встречено народом с большим одобрением. Таким образом, передовая оказалась теперь здесь, на востоке. А Камчатка стала одной из главных ее позиций. Забурлила военная жизнь и в бухте Раковой.

Напряженной жизнью жил завод, его коллектив. По-прежнему в цехах выполнялись спецзаказы, а док ремонтировал потрепанные в боях корабли. Георгий Анатольевич Карчич, бывший в то время мотористом, рассказывает: «На док тогда легла большая нагрузка. Прямо из боя лодки и корабли приходили в бухту. Смотрим: метровые пробоины, развороченные взрывами палубы. Все это срочно приходилось латать, чинить. Не замечали, когда день сменялся ночью. Для меня, пожалуй, самыми памятными стали часы, когда мы ремонтировали одну подводную лодку. Сделали ее быстро, спустили на воду. А когда проверили, оказалось, что не ладится с рулевым управлением. Нужно опять ее в док. А поднимать опасно. Лодка вооружена, на борту масса боеприпасов. И все же решили поднять, иного выхода не было. Время не ждало. Неисправность устранили за три часа, но, понимаете, какие для нас были эти часы?»

Как памятная реликвия, стоит и по сей день в бухте самоходная баржа «Тамань». На ней в августе сорок пятого вместе с десантниками отправилась в бой и группа судоремонтников, в которую вошли в основном коммунисты и комсомольцы: токарь Богун, начальник транспортного цеха П. Д. Боровков, заведующий складами А. И. Коновалов, слесарь Григорий Завьялов, плотник Иван Кляузов, братья Лебедевы, токарь Григорий Козлов и другие. У берегов Курил было их первое боевое крещение, а для многих из них оно стало и последним. Смертью храбрых пали здесь Г. Завьялов, И. Кляузов, не вернулись братья Лебедевы.

В дни, когда шла подготовка к празднованию 30-летия Победы над фашистской Германией, сотни судоремонтников работали под девизом: «За себя и за того парня». Павшие за Родину как бы незримо стояли рядом с живыми, за счастье которых они дрались с ненавистным врагом.

Ну, а те, кому довелось до конца пройти по нелегким военным дорогам, и поныне несут трудовую вахту на предприятии. Это токарь П. М. Демин, фрезеровщик П. Кузнецов, слесарь И. Н. Тарасов, рабочий лесозавода Д. М. Задков, заведующая библиотекой Н. Г. Никитина, слесарь В. Д. Завьялов, столяр И. В. Комаров, сварщик Б. В. Ткачев, начальник корпусно-сварочного бюро З. З. Нигматулин и многие другие. Всего в коллективе судоремонтников сегодня трудится более ста пятидесяти бывших фронтовиков. У многих из них к боевым орденам прибавились высокие правительственные награды за мирный труд.

Боевой подвиг судоремонтников, как и их трудовой героизм в годы войны, — яркое подтверждение того, что в победу над фашизмом коллектив судоверфи внес свой, пусть скромный, но все же дорогой вклад.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

П. Заглубоцкий,

доктор экономических наук, бывший главный инженер судоверфи

Тщетны оказались наши усилия в поисках даты, которая с достаточной точностью зафиксировала бы пуск второй очереди завода. На протяжении всей истории верфь продолжала строиться и расширяться. Сейчас на ее территории, которая занимает почти сорок тысяч квадратных метров, расположено более двадцати основных и вспомогательных цехов. А помните, в день пуска было их всего три!

И все же этапные даты заводская летопись зафиксировала. Первой следует назвать лето 1953 года.

Первоначальный проект судоверфи, который был утвержден в 1934 году, предусматривал ремонт судов Наркомморфлота и Наркомрыбпрома, а также строительство деревянных «кавасаки» и кунгасов. Жизнь, однако, вносила свои поправки и коррективы. Титульные списки и генсметы десятки раз пересматривались, заменялись. Так, из механического цеха в свое время были выделены инструментальный и ремонтный. А б 1951 году в строй действующих вступил деревообрабатывающий цех. Шло строительство слипа и лесозавода. И все же темпы эти были уже недостаточны. Камчатский флот в своем развитии опережал рост судоремонтного производства. Поэтому, располагая прежними мощностями и старым оборудованием, нелегко было доводить «до ума» приходившие с промысла суда.

На повестку дня остро встал вопрос о реконструкции завода. Он был обсужден на правительственном уровне и положительно решен в 1953 году. Общий размер ассигнованных капиталовложений на расширение и реконструкцию судоверфи составил тогда несколько миллионов рублей. Так, в истории завода обозначился новый качественный скачок, открывалась очередная страничка его истории.

- На главном направлении -

Назначение на Петропавловскую судоверфь я получил в начале 1957 года. Несколько раньше сюда приехал новый директор Анатолий Ефремович Потылицын, с которым мне довелось работать на Клайпедском судоремонтном заводе. Положение на верфи было не из приятных: несколько лет подряд производственный план предприятием не выполнялся, то и дело срывался график выпуска судов, да и трудовая дисциплина оставляла желать много лучшего. Дел, понятно, было у нас много, но среди намеченных мер мы постарались определить основное, так сказать, главное направление. А таковым, на наш взгляд, была тогда организация производства, которая, как известно, предусматривает ритмичную, слаженную работу всего коллектива. Но различные неувязки все время лихорадили производственный процесс. Например, имели место огромные простои оборудования, несвоевременная доставка материалов, полуфабрикатов, отсутствовала планомерная увязка технологических операций, полезное время которых составляло всего 12 процентов. Остальные 88 процентов производственного цикла приходились на простои и перерывы.

Поэтому главное внимание было уделено организации труда, обеспечению четкой распорядительности и ответственности за порученное дело во всех звеньях производственно-технического аппарата. Решали мы эту задачу, конечно, поэтапно, сосредоточивая внимание коллектива на ликвидации узких мест производства. Одним из них была тогда работа доков.

Суда здесь простаивали до года, а некоторые — еще больше. Даже суда, не требовавшие серьезного докового ремонта (очистка, окраска корпуса, профилактика гребных и рулевых устройств), находились тут по 2–3 месяца. Такое нерациональное использование уникальных дорогостоящих сооружений, от работы которых, собственно, зависит весь производственный ритм завода, было недопустимо. В связи с этим требовалось решить две важных проблемы: во-первых, установить для цехов жесткую дисциплину, а во-вторых, найти новый подход к ремонту судов в доке, который помог бы резко сократить время их стоянки. Нелегкое было это дело, но все-таки оно заметно продвинулось вперед. Разработанный новый технологический прием заключался в следующем: сначала судно заводилось в док для осмотра, освидетельствования и определения объема ремонта, снятия необходимых эскизов. А уже после этого оно спускалось с дока в нерасшитом состоянии с пробкой в дейдвуде. Одновременно в цехах срочно заготавливались необходимые детали и новые обшивки, причем все это делалось в строго обозначенные сроки. Увязку работ между цехами в доке осуществлял специально назначенный доковый прораб. Судно, заведенное повторно, ремонтировалось по жесткому графику.

Когда оно было готово, ставили второе, потом третье и т. д. На напряженный ритм работы были включены все без исключения производственные подразделения. Это, в свою очередь, потребовало координации планирования всего ремонтного цикла, составления комплексных графиков, осуществления строгого контроля за их выполнением. Начался новый период в деятельности завода, как четкого, организованного, единого механизма.