Лев Скрягин - Книга о якорях

• Название: Книга о якорях
• Автор: Лев Скрягин
• Издательство: Транспорт
• Жанр: Научпоп
• Год: 1973

Предлагаемая вниманию читателей книга не является переизданием первой книги по якорям. Новая работа представляет собой комплексное историко-техническое исследование конструкций якорей с древнейших времен до наших дней. В ней рассматриваются основные этапы развития мирового якорного производства. В книге систематизированы и проанализированы труды исследователей и специалистов разных стран, работавших в области совершенствования конструкций якорей, увеличения их держащей силы, технологии изготовления.

---

Впрочем, и 12 кг вполне устраивали моряков, ибо гораздо больше на протяжении четырнадцати столетий их беспокоила прочность этого якоря… Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена. В наши дни пресса то и дело сообщает о находках старых якорей. И редкому репортеру газеты приходит в голову мысль, что якорь со сломанным рогом, найденный развлекающимися аквалангистами близ скалистого берега, — последний немой свидетель трагедии — кораблекрушения на подветренных скалах и памятник людям, которым судьба не уготовила даже могилы…

На протяжении столетий недостаточная прочность якоря являлась частой причиной морских катастроф. На рифах и мелях гибли не только отдельные первоклассные корабли, но и целые эскадры. Вот два примера.

Мели, известные под названием Гудвин-Сэндз, легко отыскать на крупномасштабной карте Англии. Они расположены северо-восточнее Дувра, на пути судов, идущих из Ла-Манша в Лондон. Погибшие здесь суда англичане исчисляют тысячами, а человеческие жертвы — десятками тысяч. В зыбучих песках Гудвинов покоятся корабли, якоря которых не смогли противостоять силе шторма.

Самой тяжелой катастрофой в Англии считают гибель эскадры под командованием адмирала Бьюмонта в 1703 году. Корабли стояли на рейде Даунз, между западной оконечностью мелей и портом Дил. В ночь с 26 на 27 ноября на юго-восточную часть английского острова обрушился жестокий шторм. Корабли не успели поставить паруса и уйти в открытое море. Силу шторма не выдержал ни один из якорей эскадры; на мель вынесло тринадцать линейных кораблей британского королевского флота. В коварных песках Гудвинов погибли такие прославленные в то время корабли, как «Стирлинг Касл», «Мери», «Ресторейшн», «Нортумберленд». Низкое качество якорей стоило жизни почти трем тысячам отборных моряков [34].

На протяжении двух столетий, с 1550 по 1750 год, каждую весну из Испании в Новый Свет за награбленным конкистадорами добром отправлялись две флотилии — несколько десятков галеонов под охраной многопушечных фрегатов. Первая флотилия — «Серебряный флот», совершив трансатлантический переход, шла вдоль Больших Антильских островов в Веракрус. Здесь галеоны принимали в свои трюмы серебро и медь из рудников Мексики, табак, сахар, индиго, кошениль. Вторая флотилия, «Золотой флот», пройдя Малые Антильские острова и обогнув остров Гренада, шла в порт Картахена, расположенный на побережье нынешней Колумбии. Разгрузившись здесь, армада шла в Портобело, где ее ждало золото перуанских копей. Затем обе эскадры встречались в Гаване, в назначенный губернатором день снимались с якоря и направлялись в Испанию.

Тяжел и опасен был этот путь. Рифы Багамских островов, восточные рифы Флорида-Ки, восточные барьерные рифы Бермудских островов, отмели мыса Гаттерас во время вест-индских ураганов становились последним пристанищем десятков «золотых» и «серебряных» галеонов только потому, что их якоря не могли противостоять силе шторма. Весной 1715 года, во время перевозки очередной партии награбленных в Америке сокровищ, эскадра испанского «Золотого флота» вынуждена была из-за урагана стать на якорь у острова Ки-Ларго близ Флориды. Ни один из якорей четырнадцати набитых золотом галеонов не устоял, и все корабли оказались на рифах… Видимо, за партию поставленных на эскадру «Золотого флота» якорей испанская корона пожалела золота….

Но не одни только якоря ответственны за гибель кораблей… Очень часто моряков подводили якорные канаты и якорь-цепи.

О канатах, цепях и стальном тросе

Сейчас даже трудно себе представить, как сто лет назад моряки парусного флота умудрялись управляться с якорными канатами толщиной 20 см. Калибр якорных канатов измеряли тогда числом дюймов в окружности, и у самых толстых оно достигало 26. Считалось, что для самого большого корабля нужен канат, число дюймов окружности которого равно числу футов осадки судна со всеми припасами.

При подъеме якоря с илистого грунта якорный канат часто выходил из воды облепленным илом или жидкой глиной. Можно представить, насколько неудобно было обращение с ним при выхаживании его шпилем и укладке в бухту. Толстые пеньковые якорные канаты очень долго не просыхали. Выпачканные в клейком иле и уложенные в канатные ящики, они почти все время оставались сырыми, а это значительно укорачивало срок их службы.

Съемка с якоря в те далекие дни занимала много времени даже у самой опытной и искусной команды. Поскольку канат диаметром в 20 см. нельзя было обнести вокруг барабана шпиля, то для выхаживания его применяли более тонкий конец, называвшийся когда-то кабалярингом (или кабаляром). Это слово — русифицированное английское «cable ring» — канатное кольцо. Вокруг шпиля, который на корабле обычно ставился на шканцах (позади грот-мачты), обносили кабаляринг. Его концы разносили по палубе вдоль обоих бортов на бак и соединяли вместе, образуя кольцо. К кабалярингу канатными сезнями крепили сам якорный канат. Матросы часами выхаживали шпиль, упираясь в огромные рукоятки-вымбовки. Иногда при снятии с якоря в работе участвовало до пятидесяти человек. Во время продолжительных якорных стоянок команде приходилось время от времени перепускать канат, чтобы избежать трения на одном и том же месте. Чтобы пеньковые якорные канаты быстро не перетирались, клюзы кораблей отделывали свинцом, а сами канаты нередко обматывали в некоторых местах сорвенями (плетенками из ворсы или парусины). В свежий ветер, когда для безопасности нужно увеличивать длину якорного каната, травить его было трудно и рискованно.

Заметим, что во время шторма близ подветренного берега участь парусного судна всецело зависела не только от якоря, но и от длины вытравленного каната. По этому поводу есть смысл привести цитату из «Морской практики» Е. Березина, изданной в Санкт-Петербурге в 1875 году:

«Усиление держащей силы якоря от увеличения длины каната доказано веками. Замечательный пример пользы этого рассказывает Bonnefolex в своей книге «Manoeuvrier Complet». «В 1805 году. — говорит он, — в Столовой бухте, в один из тех жестоких штормов, которыми славится мыс Доброй Надежды, у французского фрегата «Belle-Pole» последовательно лопнули все канаты, и командир отдал приказание изготовить фор-стеньги-стаксель, чтобы выброситься на берег в более удобном месте, где уже лежали два английских корабля. Вахтенный начальник, имея готовым стоп-анкер, предложил командиру в этот момент попробовать задержаться на стоп-анкере: последний был отдан, первый кабельтов был наставлен вторым, и фрегат остался на одном стоп-анкере, имея около 240 сажень канату».

Как видим, всего-навсего небольшой стоп-анкер и «двойная порция» якорного каната спасли корабль от верной гибели. Однако вытравить нужную часть якорного каната было не так-то просто. Нередко случалось, он сам вытравливался до жвака-галса и обрывался, а корабль, не успев отдать запасные якоря, уже оказывался на камнях. При ледоходе якорные канаты из растительного троса обычно срезало. Зимой, на морозе, они сильно обмерзали и становились хрупкими. Отрезок, примыкавший непосредственно к рыму якоря, при длительных якорных стоянках на каменистом грунте быстро перетирался. Чтобы избежать этого, моряки прикрепляли к рыму (или скобе) якоря сначала отрезок цепи, а потом уже сам канат.

По странной иронии судьбы, эти мытарства с якорными канатами моряки испытывали в течение нескольких столетий после того, как изобрели якорную цепь.

В глубокой древности якорные камни привязывали к веревкам, сплетенным из коры деревьев, кож и сухожилий убитых животных, папируса. Обитатели островов южной части Тихого океана свои якоря прикрепляли к лианам. Потом люди научились изготавливать канаты из волокон растений — конопли, льна, сезаля, агавы и пр. В распоряжении моряков появились пеньковые, сезалевые и манильские растительные канаты.

Оказывается, железная якорная цепь — тоже древнейшее изобретение человечества. Историки утверждают, что ее в IV веке до н. э. приказал внедрить в производство Александр Македонский. Правда, при этом он руководствовался своими мотивами.

В 332 г. до н. э. великий полководец осаждал морскую крепость финикийцев — Тир. Сейчас это небольшой рыбацкий поселок в Ливане. Но в те времена он, занимая островное положение, считался неприступной крепостью, и тиряне решили не сдавать крепость греческому завоевателю. Сначала Александр осадил Тир с моря. По ночам его боевые ныряльщики разрушали подводные заграждения гавани. В ответ на это осажденные совершали смелые вылазки, подплывали к греческим триремам и перерезали якорные пеньковые канаты. Наконец, разозленный полководец приказал заменить канаты железными цепями. Но лишь после того, как солдаты Македонского совершили почти невероятное — засыпали песком пролив, отделявший крепость от берега. — Тир был взят одновременным штурмом с моря и с суши. С тех исторических дней Тир не остров, а полуостров. Железные цепи, которые помогли Александру Македонскому покорить финикийцев, были первыми в истории мореплавания якорными цепями.