С. Иванов - He 111 История создания и применения

• Название: He 111 История создания и применения
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 1996

Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеобразный психоз страха и вынудило их пойти на значительные уступки Гитлеру. Не 111 прошел всю 2-ю Мировую войну и был, вместе с Ju 88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

Машины модификаций Е и F, которые были в удовлетворительном техническом состоянии, в 1941-42 годах перевели в летные школы и транспортные части, где часть машин получила под центропланом бомбодержатели ETC. На этих бомбодержателях можно было крепить бомбы массой до 700 кг или крупногабаритные грузы.

Появление новых Не 111 и Ju 88 затягивалось, и в руководстве Люфтваффе стали слышны нарекания на отсутствие современных торпедоносцев. Поэтому в конце 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмой самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристиками самолета Не 111E-4, оснащенного бомбодержателями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4, Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей установили новые, способные нести две авиационные торпеды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люфтваффе к Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца – модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga 4* , с которых сняли лимиты, поскольку Мессершмитт начал ставить на свои истребители более мощные DB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщика с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 – начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступила к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целый эволюционный цикл. Новый самолет представлял собой вершину развития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111A – 6 шт., Не 111B – 400 шт., Не 111С – 6 шт., Не 111D – около 10 шт., Не 111E – 220 шт., Не 111F – 64 шт., He 111G – 4 шт. и Не 111J – 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспортированы.

4* В некоторых источниках сообщается, что на самолеты устанавливали двигатели DB 600CG, однако это маловероятно, поскольку моторы CG были недостаточно мощными.

"Мальчик на побегушках"

В 1938 году после длительных исследований, проб и испытаний братья Гюнтер приступили к постройке прототипа совершенно новой машины. Пробные полеты двух главных прототипов V7 (новые крылья) и V8 (новая кабина) были внимательно изучены, а данные, полученные в ходе испытаний, оказались весьма обнадеживающими. Новые крылья были не только хорошо проверены, как в ходе пробных полетов, так и при эксплуатации серийных самолетов, но уже полным ходом шел их серийный выпуск. Зато конструкция новой кабины еще оставалась не вполне определенной. В первых версиях бомбардировщика кресло пилота было вынесено немного вверх, а приборы управления самолетом были скомпонованы традиционно. Необходимость же сгруппировать места всех членов экипажа в одной кабине вызвала много сложностей. Для того, чтобы более полно использовать внутренний объем и освободить как можно больше места, конструкторы решили придать кабине асимметричную форму. Правую часть кабины сделали прямой, а левую, в которой располагался пилот, округлой. Пилот, бывший одновременно командиром экипажа, занимал место возле левого борта, справа от него на складном кресле сидел штурман, который при необходимости мог разложить себе маленький "лежак", позволявший обслуживать передний пулемет и удобно следить за курсом самолета. Приборная доска была перенесена на крышу кабины, при этом увеличилось поле зрения пилота вперед и вниз, что особенно было удобно при посадке. Определенные проблемы возникали при рулежке, но их решили при помощи гидравлического механизма, поднимающего и опускающего кресло пилота. Чтобы защитить пилота над его головой оборудовали сдвигающийся назад чуть выпуклый люк. Подобный, частично остекленный люк находился и в правой части кабины. Им пользовался штурман для тех же целей, что и пилот. Поскольку для штурмана такой люк не был необходим в той же степени, что и пилоту, то на самолетах ранних выпусков люк не ставили. Самолеты с одним люком не пользовались популярностью, так как покинуть такой самолет в случае опасности было затруднительно.

Прямым прототипом Не 111P был Не 111 V7. У машины были новые крылья размахом 22,50 метров (вместо 22,61 метра у прежних модификаций). Площадь крыльев осталась прежней – 86,50 м2 . Кабина была полностью переделана (даже по сравнению с Не 111 V8). Самолет оборудовали новой подфюзеляжной гондолой (V23), теперь стрелок мог обслуживать пулемет лежа. Кроме того, модернизировали кое-что из оборудования. В качестве двигателей для самолета выбрали моторы DB 601А мощностью 810 кВт/1100 л.с., однако моторама предусматривала возможность установки вместо них и моторов фирмы Юнкерс АГ. Прототип облетали еще зимой 1938 года, но к серийному выпуску машины приступили только осенью того же года. Первые серийные машины Не 111P-1 появились в линейных частях в конце 1938 года и вызвали как большое любопытство, так и резкую неприязнь. Недовольные предъявляли большие претензии к кабине бомбардировщика, но улучшенные тактико-технические характеристики самолета с лихвой компенсировали все недостатки. Максимальная скорость самолета составила 410 км/ч на высоте 5000 метров, а благодаря новым двигателям практический потолок удалось поднять на 1000 метров, при сохранении максимальной скорости. Масса машины возросла до 12200 кг, главным образом, из-за увеличения дальности полета до 2100 километров и установки дополнительного оборудования. Новый самолет сохранил отличную управляемость, также как и вооружение. Несмотря на предложения ветеранов гражданской войны в Испании вооружение оставили в виде трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм.

He 111F

Основным недостатком этих пулеметов было дисковое питание (75 патронов в диске). Несмотря на то, что замена диска занимала всего лишь несколько мгновений, в критической ситуации этого было достаточно – чтобы выпустить смертельный заряд свинца истребителю хватало трех секунд. Перевооружение самолетов проходило в несколько этапов и было завершено только в модификации Не 111H-6. На бомбардировщиках этой версии все пулеметы получили ленточное питание с боезапасом 500-1000 патронов на ствол.

В общем, можно заключить, что Не 111P-1 принадлежал к лучшим бомбардировщикам того времени. Аналогичная английская машина – "Wellington" Mk.I – имела практически такие же характеристики, и, следовательно, можно заключить, что эти самолеты были примерно одинаковы. В Советском Союзе аналогичная машина, ильюшинский бомбардировщик ДБ-3, из-за своего специфического предназначения имел в два раза большую дальность полета, но его бомбонагрузка и взлетный вес был в два раза меньше. По остальным характеристикам ДБ-3 и Не 111 были практически равны. Во Франции и США не было бомбардировщиков класса Не 111. Польский бомбардировщик "Los" развивал примерно такую же максимальную скорость и имел чуть меньшую дальность полета, однако главным недостатком "Лося" по сравнению с Не 111 был меньший потолок и непротектированная топливная система. Производство Не 111Р-1 продолжалась до мая 1939 года, после чего со сборочных линий заводов в Мариэне и Висмаре начала сходить очередная модификация самолета – Не 111Р-2. Заводы Хейнкеля в Ораниенбурге и Бранденбург/Хафеле начали выпуск самолетов Не 111Н-1 и Не 111P-2. Прототип версии Не 111Н – Не 111 V19 (D-AUKY) был построен в начале 1939 года на базе самолета Не 111P-0. На нем использовали двигатели Jumo 211A-1 мощностью 1050 л.с. и радиостанцию FuG X (а не FuG III, как раньше). Выпуск самолетов версии Не 111H быстро набрал обороты и скоро на их производство была переориентирована большая часть производственных мощностей. Однако выпуск Не 111P продолжался до середины 1940 года, прежде чем эту модификацию окончательно сняли с производства. Одновременный выпуск обоих моделей объяснялся двумя причинами. Ощущавшаяся нехватка обоих типов двигателей приводила к тому, что безопасней было выпускать два типа самолетов – так можно было избежать простоев. Кроме того, война уже была не за горами и Люфтваффе требовало как можно больше новых типов "Летающих лопат".

Следующей модификацией самолета стал Не 111Р-3, предназначенный для подготовки пилотов. От предыдущих версий этот самолет отличался оборудованием кабины. Вместо складного кресла штурмана установили удобное кресло пилота-инструктора. Самолет получил и двойное управление, позволявшее инструктору исправлять ошибки ученика. Самолеты имели полный комплект наступательного и оборонительного вооружения, а также другое оборудование, необходимое для выполнения боевых полетов.