Алексей Широков - «Титаник». Рождение и гибель

• Название: «Титаник». Рождение и гибель
• Автор: Алексей Широков
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-4444-0117-0

«Титаник»... Сто лет спустя после гибели имя его стало нарицательным. Когда-то это был прекрасный трансатлантический лайнер, о котором говорила вся Европа. Он имел самое современное радио и электрооборудование, лифты, роскошные рестораны, гимнастический зал, бассейн и лучшие для своего времени средства безопасности. Несмотря на несовершенства, с точки зрения сегодняшнего дня, «Титаник» до сих пор остается настоящей гордостью английского судостроения.

В очередной книге серии представлен рассказ об истории создания и короткой жизни легендарного лайнера.

---

17 марта 1907 г. «Сювик» в обратном рейсе из Австралии сел на мель Стэг-Рок около побережья Корнуолл, потеряв носовую часть. Пароход взяли на буксир и отвели на ремонт. В 1909 г. затонул «Рипаблик», столкнувшись в тумане с лайнером «Флорида». К счастью, почти всех из 1650 пассажиров и членов экипажа обоих судов удалось спасти «Балтику» благодаря первому в истории случаю успешной передачи сигнала бедствия по радио с пассажирского судна.

Полный же список инцидентов, связанных с именем пароходства, заметно выделяет его среди других трансатлантических компаний, у которых на рубеже веков такого рода инцидентов тоже имелось предостаточно.

По этой причине «Уайт Стар Лайн» требовалось упрочить позиции лидера в Северной Атлантике, и в 1899 г. она построила новый лайнер, который считался прорывом в судостроении XIX столетия.

Им стал второй «Оушеник», имевший длину 215 м и вместимость 17 274 т, — самый большой лайнер своего времени и первый, превзошедший длину гигантского, но несчастного «Грейт Исгерн» Изамбара Брюнеля.

К этому времени пароходы больше не вооружали вспомогательными парусами, поэтому всю длину корпуса «Оушеника» с крейсерской кормой и гладкими обводами занимала надстройка с просторными помещениями, над которой доминировали трубы пропорциональной высоты и формы, подчеркивая уникальный и привлекательный внешний вид.

Внутренние помещения прекрасно выполняли возложенные на них функции богатых апартаментов. «Оушеник» мог принять 410 пассажиров первого, 300 второго и 1000 третьего классов. Первый класс путешествовал в обстановке чрезвычайной роскоши, обедая в ресторане на 400 мест, над которым высился шестиметровый купол атриума, а дополнительный свет поступал через широкие бортовые иллюминаторы. Библиотека была лучшей во всей Атлантике.

Лайнер имел хороший ход и много раз пересекал океан на средней скорости выше 20 уз., но этого не хватало для завоевания легендарной «Голубой ленты». Вместо борьбы за скорость судно символизировало начало политики «Уайт Стар Лайн» по обеспечению комфорта, пышности и высокого уровня обслуживания. Конструкция корпуса окажется столь удачной, что через сорок лет на основе проекта этого лайнера будет создаваться «Титаник». А всеми любимый «Оушеник» прослужит вплоть до начала Первой мировой войны и погибнет в 1914 г. на мели Шетлендз.

Ввод в эксплуатацию нового «Оушеника» совпал со смертью Томаса Teirpn Исмея, властного руководителя компании. В наступавшем новом веке управление компанией ложилось на плечи его старшего сына, Джозефа Брюса Исмея. Между 1901 и 1907 гг. он ввел в строй четыре новых парохода; «Сельтик», «Седрик», «Бал-тик» и «Адриатик», или «Большую четверку», как их называли. Построенные, как обычно, на «Харланд & Вольф», они имели ход в 16 — 17 уз. Будучи тихоходнее своих конкурентов, суда были отделаны на самом высоком художественном уровне, с применением лучших материалов и оборудования. Благодаря этому «Уайт Стар Лайн» стала воплощением элегантности океанского путешествия в викторианскую эпоху.

Перевозка огромных масс людей и грузов приносила судоходным компаниям немалые прибыли, борьба за которые вынуждала судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость, чтобы пересекать океан быстрее, делать больше рейсов в тот же промежуток времени, перевозить больше пассажиров и грузов в каждом рейсе. Время совершения рейса становилось причиной острейшего противоборства. Ведь это сулило твердые доллары и центы, фунты и шиллинги прибыли от продажи билетов и заключенных грузовых контрактов.

К началу 1870 гг. уже свыше 95% пассажиров, прибывавших в Нью-Йорк, спускались с борта парохода. Наряду с десятками мелких пароходных компаний появились «Гамбург-Америка Лайн», «Холланд-Америка Лайн», «Лейланд Лайн», «Доминион Лайн», «Рэд Стар Лайн», «Френч Лайн», «Кьюнард Лайн» и «Инман Лайн», пересекавшие Атлантику, соперничая друг с другом за грузы и пассажиров.

Сперва казалось, что дела хватит на всех. Но в 1873 г. из-за спада американской экономики конкуренция обострилась, и компаниям пришлось бороться за прибыль по-настоящему. Ведь тарифы постоянно снижались, а с ними снижались и доходы пароходств, которые лишались средств на строительство новых пароходов. Суда меняли владельцев или сдавались в аренду другим компаниям, что приводило к их неизбежному слиянию, особенно после того, как крупнейший тогда американский финансист Джон Пирпонт Морган заинтересовался судоходством.

План Моргана был прост: создать гигантский международный трест с преобладанием американского капитала, который получил бы право контролировать все крупные судоходные компании. Тогда конкурентов можно будет легко поставить на колени и останется лишь диктовать суммы, обеспечивающие необходимую прибыль.

Внимание Моргана привлекли два американских судовладельца: Клемент Гриском и Бернард Беикер. Гриском владел пароходством «Америка Лайн» и участвовал в «Американской международной судоходной компании»[2], которая, в свою очередь, финансировала «Рэд Стар Лайн». Беикер владел компанией «Атлантик Транспорт Лайн» (АТЛ) и поглощенной в 1896 г. ливерпульской «Нэшнл Лайн». Примерно в то же время Гриском приобрел ливерпульскую «Инман Лайн».

Интересы Грискома и Бейкера к пароходствам оставались острыми. Гриском искал финансирования для строительства шести новых судов у филадельфийского банкирского дома «Дрехсель & К°», имевшего тесные взаимоотношения с «Банком Моргана» в Нью-Йорке. С другой стороны, Беикер размышлял над продажей своей АТЛ британской «Лейланд Лайн» — одному из крупнейших грузовых перевозчиков Атлантики.

В конечном счете Грискому удалось убедить Бейкера объединить свои ресурсы на благо будущего американского торгового флота. АТЛ Бейкера слилась с «Международной судоходной компанией»[3] Грискома, который нашел финансовую поддержку у Дж. П. Моргана. Так совпали интересы всех заинтересованных лиц.

Таким образом, Гриском и Беикер стали единоличными американскими судовладельцами в трансатлантическом бизнесе. Их суда ходили под флагами США, Великобритании и Бельгии. Это позволяло тресту получать выгоду от преданных пассажиров, желавших путешествовать на «родных» пароходах.

В 1902 г. «Международная судоходная компания» сменила свое имя на «Интернэшнл меркантайл марин К°» (Международный трест торгового флота, ИММ)[4] и стала одним из могущественных игроков в Северной Атлантике. Неожиданно новый конгломерат сделал еще несколько агрессивных шагов, авторство которых приписывают лично Моргану.

В том же году ИММ купила «Лейланд Лайн» за $11 млн, «Доминион Лайн» за $4,5 млн. и «Уайт Стар Лайн» за $32 млн. (£10 млн.). Сегодня суммарная цифра этого капиталовложения составила бы несколько миллиардов долларов и вызвала бы бурю на фондовых биржах, что повлияло бы на промышленность, экономику и политику многих стран мира.

А тогда покупку восприняли как последовательный переход британского торгового флота в американские руки, что вызвало немалый шум в британской прессе. «Кьюнард Лайн», конкурент «Уайт Стар», также попала в поле зрения Моргана, но британское правительство предприняло поспешные шаги к тому, чтобы «Кьюнард» осталась британской.

Ответ Моргана не заставил себя ждать. ИММ спровоцировал коммерческую войну и приобрел контрольный пакет в «Холланд-Америка Лайн» через консорциум, объединивший главные германские линии — «Гамбург — Америка» и «Норддойчер — Ллойд».

В намерения Моргана входил не только контроль над ценами на трансатлантических маршрутах, но и рационализация расписания движения. Например, три судна трех разных пароходств не должны были сниматься на Англию в один и тот же день. Эти суда рекламировались и боролись за одних пассажиров, за одни и те же грузы. Резонно было бы отправить три судна в разные дни с большей пользой для дела. Еще лучше, если крупный лайнер с грузом, пассажирами и почтой станет выходить из Нью-Йорка ежедневно.

Следуя по пути снижения платы за проезд третьим классом до £2, Морган надеялся фактически монополизировать Северную Атлантику. Единственным препятствием к достижению этой цели оставался «Кьюнард».

Великобритания вошла в двадцатое столетие, продолжая господствовать на пассажирских маршрутах Северной Атлантики под большим давлением со стороны конкурентов. Угрожали не только скоростные немецкие суда, но и лучшие британские пароходства, которые на самом деле уже не являлись британскими.

Но судоходство по-прежнему определяло жизненный путь этого островного государства, а в военное время торговый флот оказывался просто необходимым. В 1853 г., во время Крымской войны, большая часть флота «Кьюнарда» была реквизирована британским Адмиралтейством. Суда «Кьюнард» и «Уайт Стар» доставляли войска в Южную Африку во время Англо-бурской войны 1899 — 1902 гг. Адмиралтейство рассчитывало и впредь иметь возможность реквизировать британские торговые суда, несущие британский флаг и имеющие британский экипаж. Ведь в военное время опасно рассчитывать на иностранцев.