Эрнст Кренкель - RAEM — мои позывные

• Название: RAEM — мои позывные
• Автор: Эрнст Кренкель
• Издательство: Советская Россия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Известный полярник, Герой Советского Союза Э.Т. Кренкель рассказывает в своих воспоминаниях о героических этапах освоения Арктики. Автор книги участвовал в походах «Сибирякова» и «Челюскина» с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным, летал на дирижабле «Цеппелин» с Умберто Нобиле, дрейфовал на льдинах с «лагерем Шмидта» и с первой советской станцией «Северный полюс», возглавляемой И.Д. Папаниным, зимовал на маленьких полярных островах. Интересны его встречи с лётчиками Чкаловым, Леваневским, Водопьяновым, Молоковым, с учёными Бонч-Бруевичем, Визе, Самойловичем, с отважными полярниками и моряками.

Книга насыщена колоритными подробностями и вся пронизана добрым юмором.

---

И все же, рассказывая об этой станции, не могу не задержать внимания читателей на одной интересной детали. Инструкция для работы на передатчике была составлена так, что станцией мог воспользоваться даже человек, мало знакомый с радиотехникой. К передатчику наглухо прикреплялась табличка с азбукой Морзе. Любой грамотный человек, пусть медленно, пусть не очень квалифицированно, мог бы передать непосредственно со льда сообщение об опасности. Эти меры предосторожности показались мне совершенно естественными, так как прошло всего три года со дня трагической гибели дирижабля «Италия». Дирижабль «Граф Цеппелин» готовился к любым неожиданностям.

В ожидании вылета, мы познакомились поближе с Думке и Фрейндом. Как-то вечером немецкие радисты пригласили нас с Ассбергом в гости. Это был на редкость потешный вечер.

Принимали нас по-немецки. Собрались все дамы — жены, невестки, тещи. Они, вероятно, ожидали, что русские придут в овчинных полушубках, папахах, с ножами, зажатыми в зубах. Но мы вошли чинно, благородно, пожали всем этим тетям ручки и, вероятно, выглядели достаточно представительно в своих новых костюмах.

На столе стояли два блюдца с бутербродами и бесчисленное, я бы сказал, неиссякаемое количество пивных бутылок. Начались разговоры. Люди нас пригласили хорошие, но вопросы задавали явно идиотские. Представления о русских у них были примерно такие же, как о забытых богом племенах, затерявшихся где-то в дебрях Африки.

— Намечается ли в России национализация женщин? Может ли мужчина сам выбирать себе женщину? Не вмешивается ли в этот выбор коллектив? Не спите ли вы в Москве под общим одеялом?

Одним словом, типичный набор вопросов, которые могли возникнуть у людей, судящих о нашей стране по явно враждебным пропагандистским материалам.

Мы с Федором Федоровичем не знали, то ли сердиться, то ли смеяться. Шутливо по форме, но достаточно серьезно по существу пытались отвечать на вопросы, которые, как говорится, ни в какие ворота не лезли. Мы жевали бутерброды, пили бесконечное пиво и, в конце концов, принялись петь песни. Немцы свои песни, а мы свои. В общем, прием происходил если не на самом высшем, то уж во всяком случае, не на самом низшем уровне.

Наконец пробный полет, 21 июля закончены все необходимые приготовления, и нам в нашем новом полярном обмундировании велено собраться в эллинге 22 июля в 4 часа 45 минут. Время было выбрано столь раннее, вероятно, потому, что в эти часы как-то стихает обычно напор ветров, да и любопытные, без которых не обходятся такого рода события, еще мирно спят в своих постелях.

В 5 часов 15 минут дирижабль начали выводить из эллинга, и через пятнадцать минут он уже стоял на стартовой площадке. В тишине (моторы не были включены) дирижабль, влекомый силой наполняющего его газа, словно огромное привидение, всплыл над землей. На высоте заработали моторы, и грандиозная сигара взяла курс на город Линдау, расположенный в восточной части Боденского озера.

После двух с половиной часов полета дирижабль возвратился во Фридрихсгафен. Кинооператоры сняли его посадку, обеспечив историю надлежащими кадрами, и цеппелин стал объектом последних предстартовых работ. Через день, 24 июля 1931 года, дирижабль должен был уйти в свой арктический рейс. Путешествие было необычным, и это, естественно, подогревало туристов и экскурсантов…

Я всегда считал, что «звезды», привлекающие к себе внимание журналистов, существуют не только среди людей, но и в мире машин. Сегодня это, прежде всего космические корабли или, по меньшей мере, сверхзвуковые самолеты. В свое время среди воздушных знаменитостей значились АНТ-25, на котором летали через полюс экипажи Чкалова и Громова, ТУ-104 — первый реактивный пассажирский самолет. Такого рода список может быть очень велик, но, независимо от размеров списка, дирижаблю ЛЦ-127 в нем обязательно должно найтись место.

Впервые этот воздушный гигант прославился в 1929 году, вылетев 15 августа в кругосветное путешествие по маршруту: Фридрихсгафен — Берлин — Кенигсберг — Вологда — Усть-Сысольск — Якутск — Николаевск-Токио — Лос-Анжелос — Фридрихсгафен. Сегодня этот кругосветный полет известен лишь узкому кругу историков техники. Тогда же он наделал много шума. Стартовав под командой того же доктора Эккенера, с которым предстояло лететь и нам, ЛЦ-127 покрыл расстояние в 35 тысяч километров, сделав при этом всего лишь три остановки. Человеческое воображение было потрясено — и не удивительно: в ту пору такое не могло не волновать. Возвращение 4 сентября 1929 года цеппелина во Фридрихсгафен было триумфом. Энтузиасты дружно объявили дирижабль межконтинентальным воздушным кораблем, который никогда не будет иметь соперников. Что говорить! Опасность такого рода прогнозов очевидна, однако ослепление успехом не раз мешало человечеству заглядывать далеко вперед.

Наша экспедиция сулила воздушному гиганту новую порцию славы. Отсюда рой корреспондентов, фоторепортеров и кинооператоров, клубившихся вокруг ЛЦ-127 в день его вылета.

Как предупреждали метеосводки, погода не благоприятствовала перелету. Даже в последний вечер пребывания в Фридрихсгафене еще не было ясно, улетим ли мы следующим утром, как планировал доктор Эккенер. Но приказ есть приказ. Каждый принес в эллинг свой личный багаж, его упаковали в специальные мешки, взвесили и распределили по каютам.

Вылет был назначен на утро. Нам велели собраться в 8 часов, но мы с Федором Федоровичем Ассбергом, решив не пропустить ни одной подробности старта, поднялись в 6 утра и отправились в эллинг наблюдать за последними приготовлениями. К восьми собрались все участники полета, затем открылись ворота, а в 9.30 нам предложили занять места. Дирижабль освободили от привязи, взвесили, и тут же послышался шум льющейся воды — справа и слева от дирижабля хлестал поток: воздушный корабль освобождался от балласта.

Все приготовления, как я уже сказал, тщательно фиксировали кинооператоры и фотографы. Сняли они и профессора Р. Л. Самойловича, который произнес перед микрофоном предстартовую речь. Бурные аплодисменты тех, кто остался на земле. Мы поднимаемся в воздух.

Пролетев над старинными немецкими городами Ульмом и Нюрнбергом, мы через шесть часов полета добрались до Берлина и приземлились на аэродроме в Штаакене. Надо полагать, что это место было избрано не случайно. Именно в Штаакене в годы первой мировой войны базировались боевые цеппелины, совершавшие налеты на Лондон и Париж. По Версальскому договору Германия была лишена права пользоваться построенными там великолепными ангарами. Практичные немцы превратили их в огромные кинопавильоны, где были сняты многие знаменитые картины всемирно известной кино-компании УФА.

Мы прибыли в Берлин вечером, улетать должны были утром. Каюты дирижабля опустели. Большинство членов команды и участников экспедиции поехало отдыхать и развлекаться. Но мы с Ассбергом не только остались, но решили не ложиться спать: хотелось внимательно рассмотреть все то, что для Федора Федоровича представляло интерес. Чтобы побольше зачерпнуть из сокровищницы чужого опыта, необходимо было трудолюбие.

Улетели мы на рассвете и очень скоро добрались до Прибалтики.

Впечатлений в этом путешествии было предостаточно. Мы прошли над столицей Эстонии Таллином. Сделав над городом круг, полюбовались стариной его построек, затем, взяв к северу, перешли на противоположную сторону Финского залива и нанесли визит вежливости в Хельсинки. Этот визит также был беспосадочным. Круг над финской столицей — и мы снова перебрались на южную сторону Финского залива, к Нарве. От Нарвы над советской территорией летели в сопровождении почетного эскорта встретивших нас четырех самолетов и вскоре приземлились в Ленинграде, на Комендантском аэродроме.

Недавно я был в Ленинграде и узнал, что Комендантский аэродром больше не существует. Он застроен новыми домами. Но тогда нас принимали на его летном поле. Аэродромная команда четко, слаженно и очень уверенно взяла под уздцы нашу четвертькилометровую громаду, пришвартовав ее к специально построенной по этому случаю причальной мачте.

К приему дирижабля в Ленинграде готовились очень тщательно. Успеху этой подготовки во многом содействовал Осоавиахим, им и была изготовлена причальная мачта. В подготовке принимал участие и Федор Федорович Ассберг. Незадолго до нашего отбытия в Германию он специально выезжал в Ленинград и тщательно инструктировал аэродромную команду.

Всем нам было очень приятно приземлиться на родной земле, но Федору Федоровичу особенно. Его ученики не ударили в грязь лицом. Посадка дирижабля, да еще такого огромного, — дело не легкое. И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно.

С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты — гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп — своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте.