Джон Иннис - Бомбейский взрыв

• Название: Бомбейский взрыв
• Автор: Джон Иннис
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1989

В XX в. уже дважды регистрировались взрывы судов, груженных боеприпасами, последствиями которых были величайшие катастрофы с большими человеческими жертвами и огромными материальными потерями. В годы второй мировой войны в порту Бомбея произошла вторая по величине катастрофа века. На этот раз взорвалось английское судно «Форт Стайкин», доставлявшее в район военных действий боевую технику и боеприпасы. Об этой катастрофе и пойдет речь в книге английского журналиста Джона Инниса.

---

Чтобы обезопасить разгрузку судов в доках, все взрывоопасные вещества были классифицированы на три категории. Сравнительно безопасные грузы — категории «С» — могли выгружаться непосредственно на пирс и помещаться в склады в ожидании дальнейшей транспортировки по суше. Более опасные взрывчатые вещества — категории «В» — также можно было выгружать прямо на пирс, однако далее их следовало немедленно грузить в железнодорожные вагоны, не допуская их хранения на складе. Грузы категории «А» следовало перегружать только в лихтеры.

Майор Р. Хоукс от имени коменданта по выгрузке выдал капитану «Форт Стайкина» свидетельство «особой срочности». И вот утром 12 апреля 1944 г. транспорт шарового цвета из Беркенхеда медленно прошел сквозь 24-метровые ворота в док Виктория.

Суда, хлопок, разрушительный огонь и бессмысленная смерть — все это уже не раз фигурировало в длинной истории Бомбея. Через несколько часов все это должно было вновь повториться.

Утром фирма «Киллик, Никсон энд компани» сообщила бригадиру стивидоров Шапурджи Десаи, что «Форт Стайкин», вероятно, будет разгружаться на пирс № 1 и для этого потребуется пять бригад докеров и пять кранов. О том, что на борту парохода опасный груз, компания еще не знала.

Пока судно швартовалось, Десаи отметил на причале места, где следовало поставить грузовые краны. После того как «Форт Стайкин» ошвартовался, Десаи поднялся на борт и познакомился со старпомом. Хендерсон ознакомил его с планом размещения грузов, из которого Десаи понял, что большая часть груза — взрывоопасные вещества. Но это не имело особого значения ни для него, ни для грузчиков. Десаи приказал им соблюдать осторожность, а о надбавке за выгрузку опасного груза и речи не было. Он поставил по бригаде грузчиков на каждый трюм. Те сняли брезент, открыли лючины и должны были выгружать кипы хлопка и взрывчатые вещества в лихтеры. Однако лихтеров не было до полудня 13 апреля, и, несмотря на свидетельство «особой срочности», весь взрывоопасный груз спустя сутки с момента швартовки все еще находился на борту.

Тем временем выгрузили бочки со смазочным маслом. Десаи сразу заметил, что многие из них были снаружи в масле, а некоторые протекли, хотя и не сильно. Когда все бочки, стоявшие на нижних люковых крышках трюма № 1, были выгружены, обнаружилось, что брезент, который Харрис прибил в Карачи, был весь пропитан маслом. Позже выяснилось, что то же самое произошло и в трюме № 2. Однако не было заметно, чтобы масло просочилось сквозь брезент и попало на лежавшие ниже кипы хлопка.

Пока докеры занимались разгрузкой бочек с маслом, к Десаи подошли Найсмит и Хендерсон.

— Если вы не можете начать разгрузку взрывчатки, то, по крайней мере, избавьте нас как можно быстрее от этой вонючей рыбы, — сказал Хендерсон, показывая на трюм № 1. — Мы уже три дня мучаемся от этого зловония. Пока находились в пути, это еще было терпимо — дул хоть небольшой ветер, но здесь становится просто невыносимо.

Десаи повел носом, улыбнулся и сказал, что подумает о том, как ускорить выгрузку рыбного удобрения. Он переговорил с супервайзером фирмы «Киллик, Никсон энд компани» Кеки Годвалла, и оба решили взять дополнительную бригаду для работы в трюме № 1.

Новая бригада работала всю ночь, выгружая рыбное удобрение, и, наконец, избавила судно от зловония. Однако ускоренная разгрузка трюма № 1 имела и другое последствие, которое спустя несколько недель тщательно обсуждалось следственной комиссией.

Трюмы № 1 и № 2 разделяла переборка, по обеим сторонам которой проходил узкий трап с нижней палубы в мачтовую надстройку на главной палубе. В этой надстройке имелась внутренняя дверь, соединявшая верхние площадки обоих трапов.

Ведь если в течение всей ночи 13 апреля эта внутренняя дверь была открыта, то какой-нибудь утомленный работой грузчик мог подняться по трапу, пройти через дверь, спуститься незамеченным в нижнюю часть трюма № 2 и пробыть там столько времени, сколько нужно для того, чтобы успеть выкурить сигарету вопреки запрету. Нижний люк трюма № 2 в это время оставался закрытым…

Правила, касающиеся курения на судне, были весьма недвусмысленными и строгими, тем не менее их часто нарушали. В соответствии с правилами Портового треста курить запрещалось как в доках, так и на судах, за исключением специально отведенных мест. Годом раньше комиссар бомбейской полиции, ссылаясь на Управление бомбейскими доками, постановил следующее: «Никто не должен курить или зажигать спички либо какие-нибудь другие воспламеняющиеся предметы на любом из пирсов и причалов, а также на борту судов, находящихся в доках, и вообще где бы то ни было в доках за исключением специально отведенных мест».

Ответственные за соблюдение этих правил всегда ограничивались лишь тем, что просили нарушителей прекратить курить. За год с момента этого постановления число таких нарушителей составило 124. Двое из них отделались внушением, шестеро были переданы в руки военных властей, десять человек приговорены к однодневному, двое — к недельному, один — к полуторамесячному тюремному заключению. Остальные были оштрафованы. В сентябре 1942 г. правительство Индии предложило запретить даже носить спички и курево в доках или хотя бы конфисковывать спички при входе в них. «Очевидно, запрет повлечет за собой некоторые трудности, — говорилось в письме Комитета начальнику вооружения арсенала генерального штаба в Нью-Дели, — однако необходимо подчеркнуть, что подобные ограничения необходимы в доках, где боеприпасы и взрывчатка многих типов хранятся вблизи легковоспламеняющихся материалов и где при исполнении служебных обязанностей находится большое количество людей».

Однако конкретных мер так и не последовало, так и не появились на воротах бомбейских доков предупреждающие плакаты.

Итак, была ли открыта внутренняя дверь в мачтовой надстройке? Второй помощник капитана Харрис был убежден в том, что она заперта. Эдвард Уэлч, третий помощник капитана, считал, что в течение всей ночи дверь оставалась открытой. Как он вспоминал позднее, ключи от нее были переданы бригадиру стивидоров, чтобы тот смог попасть в трюм № 1, иначе для этого нужно было спускаться в трюм сверху по веревке.

У Хендерсона была другая забота — золото, миллион фунтов стерлингов. Он требовал прислать полицейскую охрану, но безуспешно, спрашивал супервайзеров, как быстро они выгрузят золото, но те ответили, что банк, которому адресован ценный груз, отказывается принять его в этом ящике.

Они хотят, чтобы вы сначала отпаяли крышку с ящика в трюме и прислали золото в деревянных ящиках, — объяснил представитель стиви дорной компании. Хендерсон возмутился:

— Можете им передать — пусть ждут свое золото. Никто не собирается орудовать паяльной лампой рядом со взрывчаткой! — заявил он.

Утром в четверг 13 апреля на борт поднялся сержант артиллерийско-технической службы из корпуса оружия Мак-Фи — один из людей капитана Оберста — и разыскал Десаи. Он сообщил бригадиру стивидоров, какие взрывчатые вещества можно выгружать на причал. Затем он указал на вещества категории «А», которые надлежало спустить с правого борта в лихтеры, а не менее опасные вещества категории «В» подлежали перегрузке прямо в железнодорожные вагоны. Лихтеров не было до полудня, и спустя полчаса грузчики ушли обедать. Из-за этой задержки с лихтерами выгрузка взрывчатки категории «А» началась, как уже было сказано, только через сутки с того момента, как «Форт Стайкин» ошвартовался у пирса № 1.

Выгрузкой взрывчатки была занята половина грузчиков. Другая половина работала весь день, ночь и следующее утро, выгружая из нижней части трюма № 2 динамо-машины, радиоприемники, древесину и металлолом. В пятницу 14 апреля, когда наступило время обеда, был уже выгружен весь металлолом за исключением одного куска массой 3 т. Для этого требовалось два крана. Кусок лежал поверх древесины, под которой были уложены кипы хлопка.

Утром на борт «Форт Стайкина» поднялся представитель отдела торгового мореплавания и позвал старшего механика Александра Гоу, чтобы вместе с ним спуститься в машинное отделение и обсудить состояние двигателя. Гоу сообщил, что главному двигателю необходим ремонт, и представитель министерства дал ему на это разрешение. Нужно было заменить промежуточный золотник, который нередко отказывал на судах типа «Форт». Вскоре на судне появились слесари береговой службы и вместе с машинной командой начали разбирать двигатель.

Когда стрелки часов на портовой башне приблизились к половине первого, из трюмов показались покрытые потом, уставшие грузчики. Одни, расположившись в тени на палубе, развернули свертки с провизией, другие прилегли поспать, третьи отправились на берег. За ними последовали тальманы, служащие из артиллерийско-технической службы, слесари, работавшие в машинном отделении. Охраняли судно двое матросов из отделения вспомогательного флота, шестеро гражданских вахтенных и констебль бомбейской полиции — он стоял на причале у трапа. Матросы поделили судно на носовую и кормовую части и во время работы грузчиков патрулировали каждый свою зону, а также следили за тем, чтобы никто не отлынивал от работы и не курил в трюмах. Один из вахтенных находился у трапа, остальные по одному стояли у трюмов. Те двое, патрулировавшие судно, думали, что во время перерыва вахтенные остаются на посту, однако последние считали себя в это время свободными и поднялись из трюма наверх вместе с грузчиками и принялись за свою снедь. Один из них оставался у трапа, второй решил перекусить на палубе.