Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

• Название: Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
• Автор: Пол Инграссия
• Издательство: Карьера Пресс
• Жанр: Современная проза
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-904946-17-3

Захватывающая история о рождении и гибели американской автопромышленности: о гордыне, упущенных возможностях, недооценке японских производителей и вкусов граждан, несостоятельности корпоративной культуры. Чем история заканчивается? Для спасения легендарных брендов Обама вынул из карманов американских налогоплательщиков 100 миллиардов долларов — этой суммы хватило бы, чтобы купить все седаны и пикапы, имевшиеся на американском рынке в первой половине 2009 года.

Лауреат Пулитцеровской премии Пол Инграссия пишет увлекательную историю о людях, идеях, ошибочных и гениальных решениях, драматизме профсоюзной политики. И пытается понять: был ли курс на саморазрушение неизбежным?

---

Джи-эм начинала тяжбу с профсоюзом впервые со времен «сидячей забастовки», проходившей в том же городе 62 года назад. Йокич, позвонив руководству Джи-эм, заорал в трубку: «Не имеете права!» Враждебность, как и предсказывал отдел трудовых отношений, была налицо — но что было терять компании, которая уже и так почти закрылась?

К концу июля Дом солидарности бурлил опасениями, что профсоюз может и проиграть процесс, со всеми вытекающими из этого катастрофическими последствиями. Постанови суд, что забастовка незаконна, и заставь СРА возместить корпорации убытки, профсоюз бы просто обанкротился.

Но внезапно, всего за день до вынесения судьей решения, верхушка Джи-эм сломалась. Они убедили себя в том, что даже победа в деле не пойдет им на пользу, поскольку далее им придется иметь дело с рассерженными работниками, и вполне возможно, что те, снова встав за конвейер, прибегнут к саботажу. По сути, Джи-эм просто выбирала СРА как меньшее, уже привычное зло. 28 июля, после 55 дней противостояния и 2,2 миллиарда убытков, компания и профсоюз подписали мировое соглашение, прекратив свою самую дорогостоящую забастовку за последние 28 лет.

Но последствия ее только начинали проявляться. Хотя профсоюз и пошел на уступки в плане трудовых правил, штампы, из-за которых и разгорелся конфликт, были водворены на свои места в цехах флинтского металлообрабатывающего завода под торжествующие крики участников «парада победы» СРА. «Дженерал моторс» заменила своего бывалого главу отдела трудовых отношений новым человеком, которому были даны самые недвусмысленные инструкции: ни в коем случае не ссориться с профсоюзом. Менеджерам компании теперь полагалось вести «таблицы очков» для оценки угрозы того, что запланированные меры по повышению производительности на заводах могут привести к новой забастовке.

Newsweek, Business Week и Barron's оценили ситуацию и совершенно верно заключили, что «Дженерал моторс» сдалась. Компания, как писал Barron's, ни приняла сторону профсоюза, ни внедрила повсеместно модель «Сатурна» — вместо этого она заняла шаткую промежуточную позицию, пытаясь строить свои «экономичные и гибкопрофильные» заводы слишком быстро для того, чтобы избежать возмущения профсоюза, но слишком медленно для достижения крупного годового прироста производительности. Флинтская забастовка в который раз показала, что у Джи-эм не хватает духа завершить начатое.

Через неделю после подписания мировой «Дженерал моторс» объявила о выделении заводов, производящих автодетали (включая флинтский завод, ставший эпицентром недавней забастовки), в отдельную дочернюю компанию под названием «Делфи корпорейшн». Совету директоров Джи-эм наконец-то надоело платить втридорога за детали с заводов-заложников СРА, работники которых могли — и не побоялись бы — остановить работу всей корпорации. Выделение «Делфи» должно было дать Джи-эм возможность выбирать между ее продукцией и продукцией независимых поставщиков. Но и здесь корпорация продемонстрировала решимость лишь на словах, в итоге же Джи-эм удовлетворила требование профсоюза гарантировать работникам «Делфи» пенсии в случае, если сама «Делфи» не сможет их выплачивать. Эта уступка оказалась знаковой — последующие события показали, что Джи-эм так и не удалось снять с себя ответственность за «Дельфи».

В начале декабря Джек Смит и Рик Вагонер (на тот момент уже президент Джи-эм и наиболее вероятный преемник Смита) провел мирные переговоры с Йокичем за обедом в «Уитни» (этот ресторан находился в изысканном отреставрированном здании, бывшем особняке одного лесопромышленного магната чуть северней детройтского центра). Весь антураж был частью новой стратегии компании: очаровать противника — но Стив Йокич не сошел с тропы войны ни на шаг.

Осенью 1998 года молодой руководящий сотрудник «Дженерал моторс» по имени Марк Хоган повез четверых высокопоставленных сотрудников штаб-квартиры СРА в Бразилию для демонстрации нового проекта. Презентабельный Хоган ранее сам возглавлял бразильское подразделение Джи-эм, но впоследствии был отозван Вагонером в головной офис корпорации для руководства операциями с малолитражками. Инструкции, полученные им от Вагонера, были просты: сделать все для достижения прибыльности малолитражных автомобилей компании.

Поэтому Хоган отправился обратно в Бразилию с делегацией СРА, чтобы проинспектировать ход проекта «Блю Макао», начатого им самим незадолго до возвращения в США. Производство этой новой марки было весьма окупающимся благодаря тому, что немалая часть обязанностей по сборке машин перекладывалась на компании-производители автокомпонентов, а они обычно имели более гибкие производственные мощности и меньшие трудозатраты, чем сами автопроизводители.

Поставщики отправляли на сборочный завод «Блю Макао» целые модули, а не отдельные компоненты, за счет чего издержки на саму сборку снижались на порядок. Хоган намеревался применить ту же идею в США, только дав проекту новое кодовое название, «Проект Йеллоустоун». Потенциальная экономия от нового проекта была бы огромной: порядка 2 тысяч долларов от издержек на производство каждого автомобиля.

«Йеллоустоун» должен был стать третьей попыткой Джи-эм урвать свой кусок пирога рынка малолитражек, а также третьей попыткой построить новые трудовые отношения на производстве. Первой ласточкой была «Ньюмми», совместное предприятие с «Тойотой», так и оставшееся заброшенным форпостом на дальних границах империи Джи-эм, поскольку в Детройте компанию считали слишком «тойотовской». Второй попыткой был «Сатурн», так и не пришедшийся по вкусу ни СРА, ни самой корпорации. Тем не менее Хоган считал, что у «Йеллоустоуна» будет шанс, если заручиться поддержкой ключевых фигур в самой компании и в профсоюзе. В Бразилии «Блю Макао» имела успех (хотя становление ее прошло и не без сбоев), что вдохновляло Хогана на открытие ее аналога в США.

Поездка с профсоюзной делегацией прошла удачно, и по возвращении в США Хоган навестил председателя комитета СРА в Лансинге, штат Мичиган, Арта Бейкера. Тот возглавлял комитет уже почти 20 лет (что было редкостью) и был заядлым охотником. Рогов в его трофейной комнате хватило бы на целое стадо оленей.

Главным приоритетом Бейкера (или вторым после охоты) было обеспечение членам профсоюза рабочих мест. Поэтому он охотно выслушал предложение Хогана о строительстве нового сборочного завода под Лансингом. Хоган сразу оговорился, что на новом заводе будет меньше — гораздо меньше — рабочих, чем на уже существующих заводах Джи-эм. Однако при этом он добавил, что компания гарантирует сохранение уже имеющихся мест всем рабочим Лансинга, а уменьшать штат будет при необходимости через естественную убыль и отправку на пенсию, а не путем сокращений.

Для Бейкера, уже два десятка лет проявлявшего хорошую смекалку в переговорах с руководством компании, этот довод стал решающим. «Я полон оптимизма, — заявил он самому авторитетному автомобильному изданию, еженедельнику Automotive News, в середине января 1999 года. — Думаю, у нас это получится».

Казалось, для «Йеллоустоуна» все складывалось удачно. Идея была принята основными фигурами в Доме солидарности и Бейкером. Единственной ложкой дегтя стала реакция Стива Йокича. Когда репортеры спросили его мнение, он ответил: «Я в их обсуждениях не участвовал. А когда не знаешь, что происходит, многое настораживает».

Такой комментарий Хогана озадачил, ведь он все время держал верхушку профсоюза в курсе дел. Однако публичные заявления Йокича часто делались с расчетом прибавить ему козырей за столом переговоров, и это, похоже, был тот самый случай. В конце апреля Хоган в общих чертах описал проект «Йеллоустоун», выступая перед Обществом автоинженеров, и согласился провести подобную презентацию в начале августа на престижной конференции автопромышленников в Треверс-Сити, штат Мичиган. Вот тут-то и начался переполох.

В начале мая 1999-го Йокич разбушевался перед репортерами, рыча, что «Дженерал моторс» нужно «надеть намордник» на Марка Хогана, а еще лучше уволить его сей же час. Что именно спровоцировало Йокича, неясно, но ясно, что он, как традиционный профсоюзный деятель, по определению с подозрением относился к любым «инновациям» в трудовых отношениях, а как президент СРА, не терпел, когда местные деятели вроде Бейкера пытались действовать через его голову.

Хогана же все это застало врасплох. Он и услышал-то про выпады Йокича, только когда приехал с работы, и жена сказала ему: «Говорят, тебя тут глава СРА уволил?»

На следующий день на работе Хогану отдали распоряжение прекратить публичные речи о «Йеллоустоуне», и августовское выступление он отменил. «Мне придется уйти в тень. Исчезнуть», — сказал он организаторам конференции. «Дженерал моторс», как и требовал Йокич, надела на Марка Хогана намордник.