Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

• Название: Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
• Автор: Пол Инграссия
• Издательство: Карьера Пресс
• Жанр: Современная проза
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-904946-17-3

Захватывающая история о рождении и гибели американской автопромышленности: о гордыне, упущенных возможностях, недооценке японских производителей и вкусов граждан, несостоятельности корпоративной культуры. Чем история заканчивается? Для спасения легендарных брендов Обама вынул из карманов американских налогоплательщиков 100 миллиардов долларов — этой суммы хватило бы, чтобы купить все седаны и пикапы, имевшиеся на американском рынке в первой половине 2009 года.

Лауреат Пулитцеровской премии Пол Инграссия пишет увлекательную историю о людях, идеях, ошибочных и гениальных решениях, драматизме профсоюзной политики. И пытается понять: был ли курс на саморазрушение неизбежным?

---

За более чем сто лет своего существования компания Билли Дюранта, Альфреда Слоуна и Харли Эрла — да и конечно же Роджера Смита с Риком Вагонером — успела повлиять на ход истории. Она установила в Америке власть корпораций, проявлявшуюся во всем, от их производственных мощностей до маслкаров. Теперь же, всего через семь месяцев после празднования своего векового юбилея, «Дженерал моторс» предстояло войти в историю по иному поводу.

В шесть утра в понедельник 1 июня 36-летний Дэйвид Марковиц сел в поезд «Амтрак», следовавший из Нью-Йорка в Вашингтон. Три дня перед этим молодой член целевой группы работал без сна, анализируя тысячи документов Джи-эм. Однако и теперь ему было не до сна: он был приглашен послушать речь Обамы и пропускать встречу с президентом не собирался.

В 6.03 утра караван юристов с документами потянулся в Федеральный суд по делам о банкротстве Нижнего Манхэттена. Первым было представлено заявление о признании банкротом «Шевроле-Сатурн Гарлем инк.». Это торговое представительство принадлежало «Дженерал моторс», и, согласно подсудности его заявления, дело о банкротстве головной компании также подпадало под нью-йоркскую юрисдикцию. По ряду вполне понятных причин никто не хотел вести этот процесс в Детройте.

Основное заявление, поданное в 7.57 утра, гласило, что 172 миллиарда обязательств Джи-эм намного превышают 82-миллиардную стоимость ее активов. Биржевая же стоимость акций компании, которая еще в апреле 2000-го (за два месяца до назначения Вагонера исполнительным директором) составляла 59,5 миллиарда долларов, теперь сошла на нет. «Банкротству в данном случае нет реальной альтернативы, — гласило заявление. — Нет ни партнеров для слияния, ни покупателей, ни инвесторов, готовых и способных приобрести Джи-эм… Данная операция [банкротство] является для компании единственным возможным способом избежать ликвидации, способной серьезно подорвать основы автопромышленности». Как ни печально и ни ужасно, все это было правдой.

Компанию предполагалось разделить на «Новую Джи-эм» («Кадиллак», «Шевроле», «Бьюик», Джи-эм-си и другие самоокупаемые части) и «Старую Джи-эм» («на выброс», включавшую «Сатурн», «Сааб», «Хаммер», «Понтиак» и другие части, которые при наличии покупателей можно было продать, а в противном случае — ликвидировать). Согласно плану реструктуризации, Джи-эм должна была закрыть еще до 14 заводов и сократить еще до 20 тысяч сотрудников к концу 2011 года.

Получилось, что сделанное в январе 2006-го предупреждение Джерри Йорка о том, что Джи-эм может затонуть через тысячу дней, сбылось с точностью до 30 суток. Джи-эм рухнула в водопад, хотя правительственный буксир и подобрал часть ее обломков и уцелевших пассажиров.

В 11.30 молодой Марковиц уже входил в зал, где должен был выступать президент, как вдруг его охватила слабость, подкосились ноги, и он понял, что не дойдет. Уилсон подставил ему свое плечо и помог добраться до медкабинета Белого дома. Похоже, Марковицу все же не суждено было встретиться с президентом.

За 9 минут до полудня Обама начал свое выступление с хороших новостей. Глубокой ночью, еще до того, как Джи-эм подала на рассвете свои заявления, суд по делам о банкротстве одобрил план реструктуризации «Крайслера». «Крайслер» пролетел через судебный процесс, как лихач через перекресток, что стало крупной победой Обамы и его целевой группы.

Президент не мог сдержать ликования, несмотря на то что недовольными кредиторами на решение суда уже была подана апелляция. «Обратите внимание, — сказал президент, — многие эксперты утверждали, что быстрое, хирургическое банкротство невозможно. Но они ошибались».

Обама продолжил: «Сегодня утром Джи-эм начала то, что успешно проделал „Крайслер“, подав заявление о признании банкротом по главе 11 при поддержке своих основных владельцев и правительства Соединенных Штатов. Процесс банкротства Джи-эм, скорее всего, потребует больше времени, чем в случае с „Крайслером“, поскольку Джи-эм крупнее и сложнее по структуре. Однако необыкновенный успех „Крайслера“ укрепляет мою веру в то, что и Джи-эм пройдет эту процедуру быстро, став более сильной и конкурентоспособной компанией».

Закончив выступление, Обама спустился в кабинет своего врача взять пару таблеток тайленола. Марковиц, все еще в полубессознательном состоянии, почувствовал, что вокруг что-то происходит, но не был уверен, что именно. А через пару минут он вдруг обнаружил, что пошатываясь пожимает руку президенту Соединенных Штатов.

Рукопожатие это было случайным, но совершенно заслуженным. Марковиц и остальные новички автомобильной целевой группы навели в Джи-эм больше порядка, чем в компании бывало за последние несколько десятков лет. Один только Банк рабочих мест был просто уму непостижим — как и горы долгов, прокрустовы трудовые правила, восемь марок машин и десятки моделей-двойников. Все это были «скелеты в шкафу» Джи-эм, о которых знали все, но не решался открыто говорить никто, и уж тем более не было желающих этот шкаф разобрать.

Вскоре после выступления Обамы Хендерсон устроил в Нью-Йорке пресс-конференцию, где его комментарии текущих событий были полны раскаяния, которое могло бы сильно шокировать его предшественников, правивших компанией в былые дни ее славы. «Дайте нам еще один шанс, — молил он телезрителей. — Та Джи-эм, которую знали многие из вас и которая слишком многих из вас подвела, теперь в прошлом». Судя по его речам, компания все-таки усвоила несколько нелегких уроков, хотя так ли это, могло показать только время.

«С этого момента мы будем стремиться к лучшему, — добавил Хендерсон. — Это не конец „Дженерал моторс“, а начало нового, лучшего этапа в нашей истории, которого мы ждали так долго и который начнется прямо сегодня». Этап был, конечно, новый, но вряд ли он мог стать лучше, чем ушедший золотой век Джи-эм (который, оглядываясь назад, можно назвать даже слишком благоприятным для компании, отучившим ее ставить интересы покупателя на первое место). Теперь «Дженерал моторс» становилась просто одной из многих автокомпаний. Конечно, большой и довольно важной, но уже не «„Майкрософтом“, „Эппл“ и „Тойотой“ в одном флаконе» (именно так назвала компанию в годы ее расцвета статья, опубликованная на следующий день в Wall Street Journal).

The Economist отдал должное новости о банкротстве Джи-эм, поместив на своей обложке изображение металлического динозавра из автозапчастей с капающим из пасти моторным маслом. Заголовок, соответственно, гласил: «Детройтозавр вымер».

«Дженерал моторс», по сути, положила начало корпорации в современном ее понимании, с профессиональными менеджерами, а не семейным руководством, с децентрализацией производства и централизацией финансового контроля. Она была пионером современного маркетинга, связей с общественностью, а также иерархической структуры марок, сделавшей автомобиль средством передвижения не только в пространстве, но и по социальной лестнице. Она задавала тон во всем, от стиля и дизайна машин до корпоративных программ медицинского страхования.

Компания пережила две мировых войны и Великую депрессию, а после Второй мировой обеспечила основу для построения экономического могущества США. К сожалению, эти самые успехи способствовали развитию в корпоративной среде халатности, высокомерия и гордыни. Эти же успехи создали предпосылки для оторванности от жизни руководства Джи-эм, которому не приходилось даже самостоятельно покупать автомобили, а также для перехода профсоюза от защиты прав рабочих к защите своего «права» постоянно получать деньги не работая.

Подай Джи-эм на банкротство еще пару лет назад, рынки ценных бумаг по всему миру обрушились бы в панике. Однако в день, когда это наконец-то произошло, 1 июня 2009 года, индекс Доу-Джонса даже поднялся на 221 пункт. Америка, как ранее Рэй Янг, испытывала почти облегчение. Свободней вздохнули и многие в Детройте: напряженное ожидание наконец-то кончилось.

Разумеется, не все одобряли решение вынуть 50 миллиардов из казны на спасение павшего промышленного колосса. Как выразился один автор письма в Patriot Ledger (Квинси, Массачусетс), правительственное вмешательство стало знаком «готовности Америки превратиться в провальную модель европейского социал-марксизма, где манипулируют банкротством. Что будет дальше?». По всей стране в изобилии пошли подобные, хоть иногда и менее цветистые разговоры о ползучем социализме, бюрократах, конструирующих машины и т. д.

Все это было вполне понятно: страна уже устала от государственного вмешательства в бизнес, особенно на фоне самостоятельности «Форда». Пометавшись от одного разрушительного решения к другому с 1999 по 2006 год, тот наконец осознал жизненную необходимость перемен. В 2009-м «Форд» сокращал задолженности, избавлялся от лишних дилеров и менял трудовые правила без всяких миллиардов от государства. Поскольку американская экономика до сих пор была на спаде, «Форд» все еще терпел убытки, однако достигнутый им прогресс показывал, что и Джи-эм с «Крайслером» могли бы избежать банкротства, будь у них получше руководство и побольше готовности действовать решительно, пока не поздно.