С. Иванов - Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

• Название: Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

Недостатков, которые могли вызвать аварию, было довольно много. Прежде всего самолет имел недостаточную прочность. Конструктивные расчеты были сделаны для массы 2300 кг, в то время как масса самолета в действительности составляла 2600 кг. Многие узлы оказались тяжелее, чем предполагалось изначально. Было необходимо облегчить машину, хотя бы уменьшив емкость топливных баков. Вооружение самолета состояло из пушки и четырех пулеметов. Малая механическая прочность самолета заставила отказаться на время испытаний от исполнения фигур высшего пилотажа и пикирования.

Недостаточно проработанной оказался механизм уборки шасси. На скоростях превышающих 220 км/ч, наиболее оптимальных при наборе высоты, шасси не убиралось. Чтобы убрать шасси приходилось некоторое время лететь горизонтально со скоростью 200 км/ч. Убиралось и выходило шасси рывком, что создавало риск для самолета. Замки стоек были ненадежны: убранные шасси имели тенденцию самопроизвольно выходить, а выпущенные шасси — складываться.

Як-1 во время продувки в аэродинамической трубе в ЦАГИ, 1941 г.

Неприятности доставлял и двигатель М-105П, который был еще сыроват. Плохое уплотнение системы смазки приводило к тому, что во время полетов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Свечи приходилось менять почти перед каждым вылетом. Водяной и масляный радиатор оказались малоэффективными и негерметичными.

К длинному списку недостатков следует добавить и недоведенный винт ВИШ-52П. За три месяца испытаний на прототипе сменили пять двигателей и большое количество пропеллеров.

За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся второй прототип — И-26-П. На этом прототипе планировалось устранить замеченные недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два.

Переднюю кромку крыла усилили с 5 до 8 мм, увеличили толщину обшивки верхней поверхности крыла с 2,5 до 3 мм в районе переднего лонжерона.

Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину. Причина была простая — самолет, по-прежнему, был сыроват. Кроме того, обязательную программу заводских испытаний выполнили лишь на 65 %. Однако комиссия наркомата авиационной промышленности утвердила передачу самолета на государственные испытания, определив, что характеристики машины в целом соответствуют техническому заданию.

Впрочем, многочисленные технические недостатки не могли скрыть основного достоинства самолета — его хороших летных качеств. Второй прототип показал максимальную скорость 595 км/ч.

Начало государственных испытаний должно было ускорить доводку машины, а также позволило определить годность самолета к использованию в линейных полках. Испытания начались 1 июня 1940 года и длились до 15 июня. Было проведено 52 полета общей продолжительностью 21 час 11 минут. Летные характеристики самолета были определены так: скорость у земли 490 км/ч, максимальная скорость 585,5 км/ч, время набора 5000 метров -6 минут, практический потолок 10 200 метров, дальность полета 700 км. Время выполнения виража на высоте 1000 метров — 24 секунды. При боевом развороте на высоте 1000 метров, самолет дополнительно набирал 800 метров высоты. Летчики-испытатели подтвердили, что машину могут пилотировать летчики линейных полков, имеющие среднюю квалификацию. Однако государственных испытаний самолет не прошел: было выявлено 123 недостатка, обязательных к устранению.

Другие прототипы: И-30-I и И-200 — также не прошли государственных испытаний.

25 января 1940 года началась сборка третьего прототипа: И-26-1П, которая растянулась до 17 сентября. Столь долгий срок сборки машины объяснялся, во-первых, перегруженностью конструкторского коллектива работами над первыми двумя прототипами, и, во-вторых, желанием устранить в третьей машине все недостатки, выявленные в двух первых.

Третий прототип оказался заметно лучше своих предшественников. Прежде всего он имел более прочный планер. Прочность передней кромки крыла достигла 107 %. Чтобы шасси можно было убирать на скорости 220 км/ч, давление в пневмоприводе подняли с 40 до 50 атмосфер. Испытания первых двух прототипов показали, что стреляные пулеметные гильзы и пушечная лента бьются о хвостовое оперение, этот недостаток был устранен. Одновременно боекомплект увеличили с 120 до 135 снарядов к пушке и с 380 до 750 патронов на ствол пулемета.

Были усилены детали шасси. Фонарь кабины получил резиновые амортизаторы, облегчающие открытие кабины во время полета. В конструкцию самолета внесли множество других изменений, упрощающих его эксплуатацию и техническое обслуживание.

После того, как прочность самолета достигла запланированной величины, было дано добро на совершение на прототипе фигур высшего пилотажа. Заводские испытания самолета продолжались с 18 сентября по 12 октября 1940 года. Прототип выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, а также совершил пикирование на скорости до 650 км/ч.

На этот раз в НИИ ВВС быстро согласились на передачу самолета на государственные испытания, которые начались 13 октября 1940 года. Третий прототип в целом оказался заметно лучше первых двух машин, хотя и у него было что улучшать. В частности, по-прежнему, отмечался перегрев масла, требовалось доработать пневматическую систему и шасси. Доделки требовало и вооружение самолета. 16, 17 и 19 октября самолет проводил опытные стрельбы, в ходе которых отмечался отказ оружия. Главной причиной отказа была ненадежная работа механизма досыла патрона у пулеметов. Однако этот недостаток удалось оперативно устранить, и 24 октября самолет вернулся на аэродром, полностью отстрелявшись.

В первые дни войны немецкой авиации удалось уничтожить множество советских самолетов, стоявших плотными рядами на аэродромах. Однако советские летчики быстро усвоили урок и в дальнейшем располагали самолеты свободно и маскировали их ветвями.

И-26 возвращается с вылета летом 1941 года. К 22 июня 1941 года было построено 399 «Яков». Обратите внимание на характерные створки главного шасси и фонарь. Трехцветный камуфляж: черно-зеленый и голубой. Машина оборудована посадочными огнями.

Военных очень беспокоило отсутствие на самолете радиостанции. Они требовали, чтобы радиостанцию установили на самолете еще во время испытаний, в то время как конструкторы полагали оснастить самолет радиостанцией позднее. Нежелание устанавливать радиостанцию на самолет во время испытаний станет понятным, если учесть, что масса самолетной радиостанции в то время достигала 50 кг.

Спор был решен 1 января 1941 года, когда правительственным распоряжением вводилось обязательное оснащение серийных самолетов радиостанцией РСИ-4. Опасения военных полностью подтвердились — несколько сотен первых серийных машин радиостанцию не получили.

В протоколе, подписанном техническим советом НИИ ВВС под председательством генерала А.И. Филина, сообщалось, что пробы вооружения, пикирование со скоростью до 635 км/ ч, вход и выход из штопора, а также пилотирование прошли успешно.

Тем не менее, самолет нуждался в доводке. Известный список недостатков разделили на две части: серьезные недостатки и частные недочеты. Технический совет поставил, что без устранения следующих недостатков, самолеты не должны поступать в боевые части:

— Усиление створок шасси и каркаса фонаря кабины

— Установка новых колес шасси

— Доработка двигателя, прежде всего решение проблемы с перегревом масла

— Установка дополнительного оснащения, прежде всего радиостанции.

Третий прототип успешно прошел государственные испытания, а рекомендация к серийному производству самолета была получена еще в начале 1940 года.

Кроме работы над тремя прототипами И-26, ОКБ Яковлева по собственной инициативе работало над другими вариантами этого самолета.

УТИ-26-1 представлял собой двухместный учебный вариант самолета. Его проектирование началось 25 января 1940 года. Официальное одобрение проект получил 4 марта 1940 года. Однако при этом было приказано переработать самолет в двухместный штурмовик, вооруженный пулеметом, защищающим заднюю полусферу. Масса самолета при этом должна была сильно возрасти, что потребовало коренных конструктивных переделок, однако Яковлев сумел добиться того, чтобы машина проходила как легкий двухместный учебный самолет. Испытания продолжались с 23 июля по 25 августа 1940 года, однако самолет не понравился военным. Их больше привлек самолет И-26-П, который позднее пошел в серию как Як-7.