Пирс Брендон - Упадок и разрушение Британской империи 1781-1997

• Название: Упадок и разрушение Британской империи 1781-1997
• Автор: Пирс Брендон
• Издательство: АСТ, АСТ Москва
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-17-065002-6 (АСТ), 978-5-403-03364-0 (АСТ Москва)

Книга Пирса Брендона и по названию, и по содержанию перекликается с эпохальным трудом Эдуарда Гиббона «История упадка и разрушения Римской империи». И это не случайно: британцы, стремясь к завоеванию мира, всегда оглядывались на Древний Рим. Они нашли ключ к обретению истинного могущества на руинах Рима. Но там же следует искать и причины падения Британской империи.

Об этом и многом другом автор размышляет на страницах данной книги и рисует многоплановую картину упадка и разрушения Британской империи между 1781 и 1997 годом.

---

Флотилия судов, возглавляемая «Л'Эгль» («Орллм»), прошла короткий путь из Европы в Азию. Была проведена пышная церемония и развлечения в стиле «арабских ночей», во время которых Африку объявили «островом». Религиозные лидеры разных конфессий благословляли канал — путь к процветанию. Наконец в Порт-Саиде начался фейерверк, причем такой, что «чуть не уничтожил город»[875].

Если взять все вместе, инаугурация оказалась самым зрелищным событием, который видел регион с тех пор, как Моисей прошел по суше среди Красного моря. Сам канал захватил воображение современников. Это было современное чудо света, более грандиозное, чем пирамиды. Оно стимулировало путешественников к новым достижениям, от вымышленного кругосветного путешествия Жюль Верна до реального Томаса Кука. Канал побудил к строительству новых морских путей, включая Панамский канал. Очевидно, он даже вдохновил к «открытию» каналов на Марсе.

Однако с точки зрения Лондона, открытие Суэцкого канала выглядело, как еще одна наполеоновская экспедиция на Ближний Восток, а значит— угроза Индии. Поэтому, когда банкротство Измаила, хедива (правителя) Египта заставило его продать акции компании, владеющей каналом (это случилось в 1875 г.), их тут же схватил Дизраэли. Он написал королеве Виктории знаменитую фразу: «Он — ваш, мадам»[876].

Покупка превозносилась, как блестящее достижение и подвиг. Английская пресса «объединилась в победном крике, словно был покорен целый мир»[877].

Британия теперь явно имела большую долю в том, что обещало стать крупнейшей коммерческой артерией в мире, яремной веной империи. Порт-Саид являлся, как писал один современник, «нашим нексусом — нашим нервным центром, где встречались пути нашей империи»[878].

Но от одного конца до другого канал фактически находился во власти Египта, хотя номинально подчинялся Турции. Поэтому Британия, опасаясь стратегического вызова, стала все больше беспокоиться из-за земли фараонов и того, что викторианцы называли «черным континентом». Газеты повторяли: «Египет — для англичан»[879].

На самом-то деле Египет, похоже, мало интересовал Дизраэли. Он сослался на страну один раз во время дискуссии с одним финансовым инспектором Ивлином Барингом. Дизраэли тогда спросил, много ли пеликанов живет на берегах Нила.

Однако Гладстон справедливо считал, что акции канала приведут к колонизации Британией других частей Африки, притом — во имя обороны. Другие, более дальновидные люди, предсказывали: навязчивая национальная идея, связанная с этим уязвимым водным путем, окажется гибельной для британских интересов. Джон Булль помешался на «Суэце-убийце!»[880]

Тем временем морская связь с Индией была такой же крепкой, как железные корпуса судов Королевского ВМФ и стальные рельсы, которые связывали друг с другом участки земли в империи. Викторианцы часто сравнивали железные дороги с римскими дорогами, главной целью которых, как говорил Гиббон, было «ускорить марш легионов»[881].

Это особенно относилось к Индии. Здесь железные дороги, хотя и строились ради прибыли и иногда были плохо спланированы, имели важнейшее стратегическое значение[882]. Они предназначались, как писал лорд Дэлхауси, для того, чтобы избежать «постоянного риска» вражеской атаки и позволить крошечному британскому гарнизону «перенестись в любую данную точку, где требуется применение силы». От узкой колеи отказались в пользу широкой, потому что узкая не позволяла двум лошадям кавалерии перемешаться рядом друг с другом. «В Индии не должно строиться ни одной дороги, по которой нельзя провезти пушку Армстронга», — говорилось тогда[883].

Мосты и туннели оснащались орудийными башнями с бойницами и амбразурами. В военных городках и лагерях имелись отдельные посты, многие из них укреплялись, чтобы выдержать осаду[884]. Самыми зрелищными по всеобщему признанию стали возносящиеся ввысь храмы огнедышащей «железной коровы»[885], или «соборы пара» — фантастический вокзал Виктории в Бомбее, с куполами и шпилями, горгульями и розовыми окнами, мраморными колоннами и мозаичными полами. Но в целом после восстания сипаев железнодорожные станции стали для британцев тем же, что дворы замков: «Большие каменные башни и центральные, наилучшим образом укрепленные части замков были тем же для норманнов»[886].

Здание из красного кирпича в Лахоре напоминало средневековый замок, оснащенный башнями, бойницами для стрел, спускающимися решетками и подъемным мостом. Вокзал Чарбах в Лакхнау соединял форт, арсенал и казармы. Так происходило везде; к пассажирам относились, как к пленным.

Железнодорожная сеть Индии являлась крупнейшим и самым дорогим проектом колониальной эпохи. Использовались рельсы, шпалы, гвозди, штыри, открытые товарные платформы, пассажирские вагоны, локомотивы и даже уголь, доставляемые из Англии. Выигрывали британские инвесторы и производители за счет индийских налогоплательщиков и производителей. В 1860-е гг. Британия тратила по 600 тонн материалов (целый корабль) на каждую милю завершенной дороги. Между 1850 и 1947 гг. проложили более 40 000 миль.

Это были героические подвиги ограждения насыпью, прокладки туннелей и мостов. Например, чтобы перебросить мост через Инд у Суккура, потребовалось 3 300 тонн «неуклюже спроектированных стальных конструкций»[887], которые соединяли вместе многочисленными балками, распорками, стойками, узлами и всевозможными крепежными приспособлениями.

К. 1890-м гг. шотландский инженер мог заявлять: Англия наштамповала «больше монументов крепким материалам» на зависимых территориях, чем любая страна в истории, не исключая древний Рим[888].

Конечно, многие люди разделяли ненависть Блейка к «темным сатанинским мельницам» Англии и принимали точку зрения Раскина, который осуждал «железистый характер» эпохи[889]. Другие указывали: построенный железнодорожный путь не особо поможет при решении вопроса голода. Фактически он позволял купцам транспортировать зерно из районов, пострадавших от засухи и находящихся под угрозой восстания, в центральные склады для хранения[890].

Но империалисты раздувались от гордости от всего железнодорожного предприятия. Киплинг говорил: «Если британец хочет похвастаться и воздействовать на кого-то (а временами этот долг на него возлагается), то он должен бросить миру вызов, чтобы они попытались соответствовать нашим достижениям при строительстве железных дорог»[891].

Достижения были глобальными по масштабам. К 1914 г. британские инвесторы владели 113 железными дорогами в двадцати девяти странах. Это давало их правительству непрямое влияние от Аргентины до Мозамбика, от Китая до Перу. Железо и пар объединяли огромные доминионы, например, Канаду, про которую была сказана знаменитая фраза: «Железная дорога в поисках государства»[892].

И из-за способности Великобритании сконцентрировать власть в покоренных колониях, она могла успокоить викторианские страхи насчет того, что «каждое расширение империи уменьшает ее стабильность и ускоряет разрушение»[893].

Центральный аргумент Дж.Р. Сили в широко читаемой книге «Экспансия Англии» (1881) состоял в том, что современная технология может спасти Британию от судьбы Рима. Он утверждал: не только пароходы и железные дороги, но и электрический телеграф (который сыграл жизненно важную роль в поражении сипаев), а также подводный кабель (который достиг Индии в 1870 г. и позволил Великобритании управлять новостями) закрепят связи и расширят границы империи. Если ее оживить этой сетью вен, нервов и тканей, то империя может вырасти в размере, но при этом не перерасти свою силу. Метрополия может осуществлять контроль, хотя, в отличие от Рима, она не является географическим сердцем империи.

Сили тревожил подъем таких супердержав, как Америка и России, которые подчеркивали малые размеры Британских островов. Но пар и электричество делали возможным, по его оптимистической оценке, «реализовать старую утопию более великой Британии»[894].

Могли помочь и другие научные достижения и шаги в развитии. Успехи в медицине дали европейцам лучший шанс на выживание в тропиках. Наиболее эффективным стало лечение и предупреждение малярии при помощи хинина, или «хинной корки»[895], получаемой с хинного дерева. Его семена ботаники из «Кью-Гарнедс» перенесли с Ямайки на Цейлон.

Взрывчатые вещества формировали чужестранные пейзажи, а колючая проволока укрощала их. В строительстве империи различными путями помогало все — консервированные продукты, телескопы, шведские спички, «волшебные фонари» (проекционные аппараты). Механическое переплетение книг, производство бумаги и печатные станки давали возможность колонизовать местные умы. Фотокамера, «карандаш солнца»[896], запечатлевала образы империи по всему миру. Фотографии тщательно отбирали, обрезали (иногда даже ретушировали), придумывали заголовки, чтобы показать подданных в подходящем для империи свете, будь то командующие в тропических шлемах или отсталые аборигены в бусах.