С. Иванов - Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

• Название: Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976).

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

Англичане также собирались довести до ума 18 незавершенных немцами проектов, включая Me 263 (Ju 248). Однако этот грандиозный план полностью осуществить не удалось из-за отсутствия необходимых средств. Англичане смогли выполнить лишь отдельные пункты программы, в частности собрали несколько двигателей Walter 109–509 на заводе Вальтера сразу после войны. Эти двигатели также доставили в Фарнборо.

Сборку немецких самолетов в Англии проводила служба British Air Ministry Branch AI 2(g), собиравшая информацию о немецкой авиации с самого начала войны. Эта служба совместно с Министерством авиационной промышленности составила список особо важных самолетов.

После высадки союзников в Европе служба авиатехнической разведки разыскивала самолеты из этого списка. По мере сбора новой информации, список пополнялся новыми моделями.

К 30 апреля 1945 года в Фарнборо прибыл первый Me 163B.

После войны среди летчиков и инженеров, приданных ATI, оказался коммандер Э.М. Браун. Он и нашел «Кометы» в Бад-Цвишенан и даже совершил несколько полетов на них, используя в качестве буксира Bf 110.

Англичанам удалось найти 23 исправные «Кометы», которые нашлись на базе в Гузуме. Отправка этих самолетов в Англию началась 18 мая 1945 года. Часть самолетов доставляли по воздуху, часть наземным и морским транспортом.

«Кометы», как и другие трофейные самолеты получили номера RAF от АМ200 до АМ222 (AM — Air Ministry). Первая «Комета», захваченная англичанами еще до конца войны, получила регистрационный номер RAF — VF241.

Первый полет в Англии состоялся в Фарнборо 11 июля 1945 года. В качестве буксира использовался Spitfire IX (EN498).

В Фарнборо была организована выставка трофейной техники. Среди экспонатов был Me 163 (W.Nr. 191912). Самолет находился в ангаре «А». Он был частично разобран, чтобы было видно его внутреннее устройство. Еще раньше выставка трофеев проводилась в Гайд-парке. Там экспонировался Me 163 (W.Nr. 191454).

«Комета» VF241 предназначалась для летных испытаний. Англичане собирались испытать летные качества бесхвостого самолета. Также их интересовала техника посадки на полоз. Эти исследования планировалось использовать при создании нового самолета, над которым уже работали пленные немецкие специалисты, в том числе доктор Г. Мультопп и доктор Винтер.

Англичане, ознакомившись с работой двигателя Вальтера, а также после рассказа самого Вальтера о типе используемого топлива, не отважились проводить летные испытания с включенным двигателем. Поэтому с самолета VF241 сняли двигатель, а на его месте разместили контрольно-измерительную аппаратуру. В качестве летчика-испытателя утвердили Э. Брауна, который уже имел опыт полетов на «Комете». Первый полет состоялся 10 октября 1946 года. Самолет буксировал «Спитфайр IX». Испытания проводились на грунтовом аэродроме Уисли неподалеку от Фарнборо. Полет продолжался 25 минут и Браун остался доволен летными качествами «Кометы». Но после посадки обнаружились неисправности в гидравлической системе выпуска посадочного полоза и хвостового колеса. Это заставило прервать программу испытаний почти на год.

Следующий полет англичане провели 30 сентября 1947 года. На этот раз программа предусматривала исследование поведения полоза при различных скоростях посадки. Продолжались и аэродинамические испытания.

Браун провел несколько полетов, каждый раз увеличивая скорость. 15 ноября при посадке со скоростью 245 км/ч разрушился амортизатор полоза. Деталь амортизатора пробила пол и погнула рычаг левой педали. Левая нога пилота оказалась зажатой между амортизатором и приборной панелью. К счастью травм пилот не получил, но «Комета» вышла из строя. На этом дальнейшие полеты прекратили.

Этот Me 163В испытывал Владимир Голофастов.

Советский Союз

Советский Союз также сумел захватить несколько исправных «Комет», в том числе две или три двухместные машины. Первоначально планировалось испытать трофеи в полете со включенным двигателем, но найти нужное количество топлива не удалось, поэтому от этого плана пришлось отказаться.

Исследования проходили сразу же после войны. Как и западные союзники, в России изучали поведение в воздухе бесхвостой машины, а также поведение самолета при посадке на полоз на разных скоростях.

Исследования проводил инженер Игорь Пашковский, летчиком-испытателем был М. Галлай. В качестве буксира для Me 163 использовали Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест. На «Комете» иногда также летал Я.И. Берников (Герой Советского Союза, 16 воздушных побед) и А.А. Ефимов.

Параллельно на другом аэродроме Me 163 облетывал В.Е. Голофастов, который совершил 17 полетов на «Комете». И здесь в качестве буксира использовали Ту-2, пилотированный Игорем Пискуновым. Во время одного из полетов отказал механизм сброса колесной тележки. Голофастов решил набрать высоту и сбросить тележку на выходе из пике. Однако во время набора высоты буксирный трос запутался вокруг тележки и «Комету» перевернуло брюхом вверх. Летчику удалось выровнять самолет, но спустя минуту машину снова перевернуло. Пискунов решил повторить маневр и вскоре удалось сбросить буксировочный трос, а затем, на выходе из крутого пике, и колесную тележку.

Поскольку советских конструкторов больше всего интересовала аэродинамика бесхвостого самолета, Me 163S Галлая обычно летала облепленная бумажными полосками, показывающими распределение воздушных потоков на поверхности самолета. Отрабатывалось поведение машины в пикировании при разных углах атаки, а также при полете на максимальной скорости. Исследовалось и поведение «Кометы» при разном смещении центра тяжести.

Выяснилось, что смещение центра тяжести даже на 2–3% приводит к резкому завалу на нос, который скомпенсировать удается лишь до отказа взяв ручку на себя. Причем это проявилось лишь после сброса буксировочного троса. Поскольку действовать ручкой пилот не мог, посадить машину было невозможно. Тем не менее, Галлай решил рискнуть. На высоте 50 метров он немного отпустил ручку, и повел машину вниз. Посадка прошла очень жестко из-за большой скорости касания. Посадочный полоз сорвало, машину подбросило вверх, и она упала на фюзеляж. В момент первого удара о грунт, Галлая подбросило в кресле, и он, ударившись головой о фонарь кабины, потерял сознание. Из разбитого самолета летчика извлек механик Е.А. Жарков, первым подбежавший к месту посадки.

Так было установлено, что бесхвостые самолеты имеют крайне малый запас продольной устойчивости.

Поскольку на аэродроме имелся еще один Me 163, годный к полетам, а Галлай отделался контузией позвоночника и легким сотрясением мозга, то полеты решили возобновить через три недели.

К сожалению, точное число полетов на «Кометах» в СССР неизвестно. Однако из воспоминаний летчиков следует, что они всесторонне изучили поведение Me 163 в воздухе, для чего потребовалось много раз подниматься в воздух. Полеты Галлая, а также Георгия Мосолова, Валентина Васина и Юрия Гарнаева позволили разработать тактику посадки реактивных самолетов с выключенным двигателем, что позднее спасло жизнь не одному пилоту.

Франция

Французам после войны досталось всего четыре «Кометы». Две из них принадлежали II./JG 400, дислоцированной в Гузуме, а две — Luftpark 4/XI в Киле/Хольтенау. Еще одну «Комету» Франции передали англичане (W.Nr. 310061), но может быть этот самолет входил в число четырех машин, о которых говорилось в начале абзаца.

Марк Галлай в кабине Me 163В. Самолет летит за буксировщиком Ту-2.

Me 163В «Комета» в музее в Даксфорде.

Музейные «Кометы»

В настоящее время в музеях разных государств хранятся следующие машины:

1. W.Nr. 191095 (номер двигателя 701351), Me 163B-la, 1945 года выпуска. Окончательная сборка проводилась на заводе Клемма в Шварцвальде. Самолет принадлежал II./JG 400 и был захвачен англичанами в Гузуме в мае 1945 года. Доставлен в Фарнборо, получил номер AM 211, а 25 июля 1945 года передан в RAF Maintenance Unit No.6 в Бриз-Нортон. 21 марта 1946 года передан ML) No.47 в Силенде, где его должны были подготовить к отправке в Канаду. Машину отгрузили получателю 28 августа 1946 года. В Канаду «Комета» прибыла на борту парохода «Манчестер Коммерс». В Монреаль груз прибыл 9 сентября. Первоначально «Комета» находилась на базе RCAF с Сен-Жане, а в 1957 году ее передали в Канадский военный музей. В 1976–1978 г.г. машина прошла ремонт, после которого вошла в коллекцию USAF Museum в Райт-Паттерсон, Дейтон, Огайо, где оставалась с мая 1978 по ноябрь 1985 года. Затем машина вернулась в Канаду и с 17 июня 1988 года заменила в экспозиции Национального авиационного музея другую «Комету» (W.Nr. 191916).

2. W.Nr. 191916 (AM 220). Это другая канадская «Комета». Ее судьба похожа на описанную выше, различия только в датах. В Бриз-Нортон машина прибыла 8 августа 1945 года, в Силенд — 17 июня 19446 года. В Канаде с 15 ноября 1964 года в Военном музее. ДО этого побывала на трех базах, в том числе в Калгари. В 1965–1988 в музейных экспозициях. По некоторым данным, серийный номер самолета мог быть другим: 191913 или 191914.