С. Иванов - Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании

• Название: Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 «Рихтгофен». Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней — 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Не 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть J/88 в легионе «Кондор», что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не. 51 в составе 2-й эскадрильи J/88.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

---

Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением, решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истребительные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87, главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу, выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания — от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до «свободной охоты». Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков, тем более, что в сентябре их машины «обезобразили», когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Пилоты не достигли значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои «яйца» по первой попавшейся цели, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

Hurricane, во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов, чем для боя между истребителями, но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи, предельно прочной конструкции и превосходным свойствам «огневой платформы». Spitfire же, созданный для боя с «Эмилями», вызывал у пилотов Bf. 109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf. 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire, тем не менее помимо зависимости результата в групповых боях от мастерства и решительности пилотов, экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива, имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов, таких, как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF, что было чувствительно.

Силовая установка Bf.109B-2.

Лейтенант Петер Боддем (10 побед) в кабине своего Bf.109.

Один из самых удачливых пилотов 2-й эскадрильи — лейтенант Пингел.

Кроме участия «Эмилей» в величайшем сражении Битвы за Британию, эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота, отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли, а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели, устанавливаемые ранее на Е-1/ B.Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB 60IN с улучшенным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации, широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип эксплуатировался только в JG 27 и 53, двух эскадрах, которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6, истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота, без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A, а Е-6 — 1200-сильный DB 60IN. Над Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf. 109E-7, по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой, а также в III/ JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf. 109E-3 из экспортной партии.). Bf. 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке. E-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1. впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf. 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 — разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 — 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 «Эмиль» уже снимался с вооружения, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадра SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.

Bf.109F родился от Bf.109E (зав. N.5604), экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний, начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене, имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe считало, что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) — шаг назад. Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 «Richtgofen» после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/ JG 26 «Schlageter» во время Битвы за Британию, позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийся до генерал-инспектора истребительной авиации. Другим порождением «Эмиля» стал Bf. 109T. Продление работ над проектом немецкого авианосца «Graf Zeppelin» вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта «Fiezeler» на 10 «оморяченных» планера Е-3 с обозначением Bf. 109T (Trager — авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/ JG 77 после демонтажа палубного оборудования на «Fieseler». Эта группа работала с коротких взлетных полос в Норвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.

Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подъемной силы. Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.

Пилоты Bf.109. Слева на право: Хейно Грейсерт, Рольф Пател, Макс Шульц, Герман Станге и Хейн Крюкер.

Испанский обслуживающий персонал у старенького Не-51.

Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления «тяжелым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5 % из 33000 выпущенных Bf.109.)

В воздухе «Эмиль» отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.

Изменение остекления фонарей кабины пилота

1. Фонарь первых опытных самолётов (Bf.109 V-1 — Bf.109 V-6)

2. Фонарь кабины Bf.109 В-1, Bf.109 В-2, Bf.109С, Bf.109 D

3. Козырек фонаря кабины Bf.109D

4. Фонарь кабины Bf.109 D в открытом положении.

5. Фонарь кабины Bf.109E-0, Е-1, Е-2 и первых серий Е-3

6. Фонарь кабины Bf.109Е-3 поздних серий

7. Откидная часть фонаря кабины Bf.109Е-3

8. Бронезаголовник.

9. Усиленный фонарь последних серий Bf.109Е-3

10. Фонарь кабины Bf.109Е-4

Кабина Bf.109 Е-3

1. Правый борт кабины

2. Левый борт кабины

3. Центральная панель приборной доски