Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

• Название: Трафик. Психология поведения на дорогах.
• Автор: Том Вандербильт
• Жанр: Психология
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-91657-613-9

Почему возникают пробки на дорогах?

В чем основные причины дорожных аварий?

Эти факторы не существуют сами по себе, и дело совсем не в техническом несовершенстве дорог, а в психологическом несовершенстве тех, кто находится за рулем.

Так считает Том Вандербильт, который изучил все многочисленные аспекты «дорожного вопроса» и рассказал обо всем в понятной, легкой, немного шутливой манере.

Оказывается, всем проблемам на дорогах есть объяснение, подкрепленное статистикой и научными исследованиями. Главная причина — в человеческой природе, которую не так просто изменить.

Прочтите эту книгу и вам станет проще проводить время в пробках!

---

Однако, как предположил Уокер, в данном случае речь идет о чем-то более интересном, чем просто непонимание происходящего. В ходе другого исследования{60} ученый показал участникам (опять-таки водителям, находившимся в лабораторных условиях) фотографии ярко одетого велосипедиста в различных дорожных ситуациях, происходящих в типичной английской деревне. Участников просили отметить на компьютерном экране, будут ли они двигаться или остановятся в зависимости от своего представления о дальнейших действиях велосипедиста на различных перекрестках. На некоторых изображениях велосипедисты четко показывали, что собираются совершить поворот, на других просто смотрели вбок или через плечо, а на остальных не подавали никаких явных сигналов. Возможными исходами были «правильные ответы» (то есть грамотная оценка ситуации водителями), «ложные сигналы» (водители останавливались, когда не должны были этого делать) и ситуации, которые, по мнению Уокера, неминуемо привели бы к столкновению. Как и следовало ожидать, наиболее часто «ложные сигналы» возникали, когда велосипедист смотрел через плечо или не подавал никаких знаков. Поскольку водители не понимали, что собирается делать велосипедист, они вели себя чрезмерно осторожно. Однако когда Уокер изучил ситуации «столкновений», то обнаружил, что наиболее часто они происходили в случаях, когда велосипедист показывал самый четкий сигнал, то есть указывал рукой в сторону поворота. Более того, когда водители принимали правильное решение остановиться, время реакции на сигнал со стороны велосипедиста было самым медленным.

Почему же четкие сигналы, заметные и понятные водителям, могли значительно чаще привести к столкновению, чем отсутствие знаков? Возможно, дело в том, что велосипедисты выглядят как люди, а не как безликие машины. В ходе предыдущего исследования{61} Уокер просил участников изучить различные фотографии трафика и описать, что на них изображено. Когда участники видели изображения с автомобилем, они использовали слова для описания неодушевленного предмета. Когда же они смотрели на фотографии пешехода или велосипедиста, то значительно чаще использовали слова для описания человека. Вполне естественной кажется фраза «велосипедист уступил дорогу автомобилю», однако фраза «водитель ударил велосипед» звучит куда более странно. На одной из показанных Уокером фотографий были видны женщина в автомобиле и мужчина на велосипеде, стоявший за ее машиной. Хотя женщину было видно довольно четко, участники почти никогда не описывали ее как человека (в отличие от велосипедиста). Иными словами, женщина в автомобиле оставалась для участников «невидимой»{62}.

В теории это может быть на руку велосипедистам — кто из них не хотел бы, чтобы его считали человеком? Однако здесь может возникать новая проблема, связанная с обезличенностью трафика, которую я описал выше. Транспортные средства движутся на скоростях, которых мы сами достичь не в состоянии, несмотря на свою высокоразвитость: жизнь никогда не учила нас принимать решения, связанные с общением с себе подобными на высокой скорости. Поэтому, когда мы едем по дороге, на которой появляется человек на колесах, мы не можем удержаться от искушения взглянуть ему в лицо, а затем и в глаза. В рамках другого проведенного Уокером исследования участники изучали фотографии велосипедистов, а специальная компьютерная программа следила за движениями их глаз. Оказалось, что взгляд участников чаще всего инстинктивно падал на лица велосипедистов и задерживался на них, вне зависимости от того, что еще было изображено на фотографии.

Глаза — универсальный сигнал, и Уокеру удалось это наглядно продемонстрировать. В его ноутбуке есть две собственные фотографии. На одной он смотрит прямо в камеру (то есть в глаза). Другая фотография выглядит почти так же, но в ней что-то неуловимо меняется. Насколько сильно он отвел взгляд для того, чтобы я как зритель понял, что он уже не смотрит на меня? Всего лишь на два пикселя (притом что ширина экрана составляет 640 пикселей). Уокер полагает, что когда мы видим глаза велосипедиста или даже движение его руки, то запускаем — возможно, автоматически — цепочку когнитивных процессов. И это происходит, вне зависимости от нашего желания, каждый раз, когда мы видим другого человека. Чтобы изучить человека, нам требуется больше времени, чем для изучения предмета, и мы вынуждены приложить больше умственных усилий (исследования показали, что в ситуациях, когда два человека встречаются взглядами, происходит всплеск умственной деятельности, проявляющийся в виде заметного пика на энцефалограмме{63}). Возможно, мы пытаемся понять при взгляде на них нечто большее, чем возможное направление поворота. Мы ищем признаки враждебности или, напротив, доброты. Не исключено, что мы хотим получить хотя бы малую толику альтруизма. А может быть, желаем посмотреть туда же, куда они, а не разбираться в том, о чем сигнализирует нам их рука.

Сознательно или нет, но мы всегда понемногу меняем ситуацию на дороге путем постоянной невербальной коммуникации. Уокеру удалось это убедительно доказать, когда он покинул лабораторию и вышел на вполне реальную автотрассу{64}. Будучи сам велосипедистом, он живо интересовался рассказами других о том, что чем больше дорожного пространства они захватывали, тем больше пространства им были готовы уступить проезжавшие мимо машины. Его также заинтересовали исследования, в которых говорилось, что водители склонны воспринимать велосипедистов в шлемах как более «серьезных, вдумчивых и предсказуемых участников дорожного движения».

Имеет ли все это какое-то значение на дороге или же машины просто проезжают мимо велосипедистов, как мимо обычных людей? Чтобы получить ответ на этот вопрос, Уокер снабдил свой велосипед ультразвуковым датчиком расстояния и начал колесить по дорогам Сэлисбери и Бристоля. Порой он путешествовал в шлеме, а порой без него. Он двигался на разном расстоянии от обочины. Более того, иногда он переодевался в женщину и надевал парик с длинными волосами. Когда Уокер обработал данные, он обнаружил ряд интересных закономерностей. Чем дальше от обочины он ехал, тем меньше пространства оставляли ему машины. Когда он был в шлеме, транспортные средства проезжали ближе к нему, чем когда он был без шлема. Водители воспринимали шлем как знак того, что даже в случае столкновения риск травмы у велосипедиста ниже. Не исключено, что шлем лишал его человеческих черт в глазах автомобилистов. А скорее всего (по мнению Уокера), те воспринимали шлем как признак более ответственного и предсказуемого велосипедиста, не склонного к сюрпризам. В любом случае наличие шлема меняло поведение проезжающих мимо водителей.

И, наконец, водители давали Уокеру больше пространства, когда он переодевался в женщину. Был ли этот «эффект новизны» основан на статистическом факте, что на британских дорогах меньше женщин-велосипедисток? Или же водители просто думали: «Что это за псих в женском парике?» Не исключено, что люди за рулем (пол которых Уокер не мог определить) уступали женщинам на велосипеде больше места из вежливости или же руководствуясь стереотипным представлением о жен­щинах как о непредсказуемых или менее компетентных личностях?

Интересно, что возможная гендерная предвзятость (даже ошибочная) имеет некоторые общие черты с исследованием перекрестков, упомянутым выше, — если помните, водители чаще уступали право проезда женщинам за рулем. Водители, сознательно или нет, полагаются на стереотипы (некую версию «ментальных моделей» Уокера). Причина столь активного применения стереотипов на дороге может быть связана с тем, что у нас мало информации об окружающих, как и в случае, ставшем сюжетом песни о наклейке на бампере внедорожника. Вторая причина может заключаться в том, что мы полагаемся на стереотипы как на «ярлыки сознания», помогающие нам найти смысл в окружающей нас сложной среде, причем в условиях, когда у нас нет времени на тщательную оценку. И это не всегда плохо: водители, видящие ребенка на обочине, воспользуются стереотипом о том, что «дети не могут контролировать свои импульсы», предположат, что малыш может выскочить на проезжую часть, и снизят скорость{65}.

Тем не менее несложно представить себе ситуацию, когда мы видим нечто не отвечающее нашим ожиданиям. Позвольте рассказать вам о результатах одного хорошо известного психологического исследования. Участники читали слово, которое отражало личностную характеристику, подтверждавшую, отрицавшую или избегавшую определенного гендерного стереотипа. Затем им вручался листок с именем, после чего нужно было определить, принадлежит ли оно мужчине или женщине. Люди реагировали значительно быстрее, когда стереотипическая характеристика соответствовала имени. Они тратили гораздо меньше времени на раздумья, когда видели фразы «сильный Джон» или «нежная Джейн», чем фразы «сильная Джейн» или «нежный Джон». Только когда участников просили противостоять стереотипу и лишали их «когнитивных ограничений» (то есть давали достаточно времени), они были способны преодолеть автоматическую ответную реакцию{66}.