Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

• Название: Трафик. Психология поведения на дорогах.
• Автор: Том Вандербильт
• Жанр: Психология
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-91657-613-9

Почему возникают пробки на дорогах?

В чем основные причины дорожных аварий?

Эти факторы не существуют сами по себе, и дело совсем не в техническом несовершенстве дорог, а в психологическом несовершенстве тех, кто находится за рулем.

Так считает Том Вандербильт, который изучил все многочисленные аспекты «дорожного вопроса» и рассказал обо всем в понятной, легкой, немного шутливой манере.

Оказывается, всем проблемам на дорогах есть объяснение, подкрепленное статистикой и научными исследованиями. Главная причина — в человеческой природе, которую не так просто изменить.

Прочтите эту книгу и вам станет проще проводить время в пробках!

---

Таким образом, если учесть, сколько в Нью-Йорке пешеходов, получается, что это для них один из самых безопасных городов в стране. (В 1997–1998 годах было проведено исследование, которое показало, что перекресток Тампа – Санкт-Петербург – Клируотер — самая опасная территория для пешеходов.) В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, — как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше — водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов — во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них{37}. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.

В эксперименте с гориллой люди вообще не видели ее, если получали дополнительное задание, то есть если их умственная деятельность усложнялась. Некоторых попросили посчитать не количество баскетболистов, но и типы передач — с отскоком или по воздуху. «В таких условиях расходуется намного больше умственной энергии, — говорит Симонс. — И поэтому маловероятно, что вы заметите что-то неожиданное».

Вы можете возразить, что, ведя машину, мы не занимаемся дополнительно такими делами, как подсчет количества баскетбольных передач. Однако наверняка вам случалось искать место парковки так упорно, что вы не замечали знак «Стоп»; или, может быть, вы даже сбили велосипедиста, просто потому что он ехал против движения, нарушая тем самым вашу картину мира. Мы очень часто делаем за рулем то, что напоминает подсчет баскетбольных пасов: разговариваем по телефону.

Позвольте мне задать вам два вопроса: каким маршрутом вы ехали сегодня домой? Какого цвета была ваша первая машина? Что сейчас произошло? Скорее всего, вы оторвались от текущих дел и посмотрели в сторону. Обычно, когда нас просят что-то вспомнить, мы отводим взгляд — вполне возможно, чтобы освободить некоторые умственные ресурсы{38} (считается, кстати, что движение глаз способствует работе памяти{39}). Чем сложнее процесс вспоминания, тем дольше «отсутствует» наш взгляд. Даже если вы все еще занимаетесь своим делом, ваши глаза подернуты дымкой задумчивости. А теперь представьте, что вы едете по улице, разговариваете с кем-то по телефону, и собеседник попросил вас вспомнить что-то довольно сложное: какие-то ваши указания или место, где вы оставили свои ключи. Ваш взгляд, может быть, и задержится на дороге, но где в этот момент будет ваш разум?

Исследования показывают, что, если мы решаем так называемые визуально-пространственные задачи, такие как вращение буквы или формы в уме, наш взгляд фиксируется в одной точке намного дольше, чем когда мы выполняем вербальные задания. Чем дольше фиксация, тем больше внимания мы уделяем задаче и меньше — остальным делам, например вождению машины{40}. «Переключение» с одной задачи на другую, например, когда мы начинаем говорить по телефону за рулем или меняем собеседника, удерживая предыдущего на линии, очень негативно сказывается на нашей умственной рабочей нагрузке{41}. Тот факт, что аудиоинформация, которую мы получаем (разговор), поступает не из того же канала, что и визуальная (дорога перед нами), еще больше усложняет этот процесс{42}. А если ко всему прочему на линии помехи? Пытаясь все расслышать, мы прикладываем еще больше умственных усилий{43}.

Теперь замените гориллу в эксперименте на неожиданно разворачивающийся автомобиль или стоящего на обочине ребенка с велосипедом. Кто из нас заметит их вовремя? «Вождение требует столь пристального внимания, что, если вы добавите в когнитивные запросы еще и разговор по телефону, то задействуете все имеющиеся у вас и так ограниченные ресурсы и просто не сможете заметить приближение опасности, — говорит Симонс. — Может быть, вы сможете и дальше вести машину нормально и даже сохраните нужную дистанцию, но если произойдет что-то неожиданное, например на дорогу выбежит олень, вы не будете в состоянии отреагировать должным образом».

Мы вполне можем пропустить какое-то неожиданное событие, разговаривая по телефону, — и даже ожидаемое. Два психолога из Университета Юты провели эксперимент на автотренажере и обнаружили, что водители, которые не разговаривали по телефону, впоследствии могли вспомнить больше деталей и объектов, встречавшихся им на пути. Эти объекты располагались по степени важности; исследователи посчитали, что знаки ограничения скорости и предупреждения о крутых поворотах более значимы, чем постеры программы «Усынови шоссе»[38]. Вы можете предположить, что водители, которые говорили по телефону, просто отфильтровывали ненужную информацию, но исследование не обнаружило взаимосвязи между тем, что действительно важно, и тем, что они запомнили. Поразительно, но эти водители смотрели на те же самые объекты, что и автомобилисты, не отвлекавшиеся на телефоны, и все равно запомнили намного меньше{44}.

Как показали эксперименты, водители, разговаривающие за рулем по телефону, обычно сосредоточенно смотрят вперед. Я принимал участие в небольшом исследовании в Лаборатории по изучению возможностей человека Массачусетского университета в Амхерсте. Пока я ехал по четырехполосному шоссе за рулем Saturn 1995 года выпуска, мне по гарнитуре зачитали несколько предложений. Моей задачей было понять, несут ли они какой-либо смысл (например, «Корова прыгала от радости»), а затем повторить последнее слово. В ходе эксперимента устройство, считывающее движение глаз и вмонтированное в солнцезащитные очки в стиле Боно[39], отслеживало перемещение моего взгляда.

Видеозапись движения моих глаз поразила меня. При нормальной езде глаза плясали по всему экрану, обращая внимание на знаки, спидометр, строительные бригады в рабочей зоне, яркие пейзажи. Когда же я пытался понять, чтó мне говорят, мой взгляд был прикован к точке прямо передо мной и практически не двигался. Формально я смотрел вперед — мой взгляд был «на дороге», но я не заметил бы опасности, приближающейся со стороны, или даже, скажем, грузовика, остановившегося в нескольких сотнях метров впереди. И именно поэтому я в него врезался. «Вы ехали так, как будто впервые сели за руль», — сказал мне Джеффри Маттарт.

Наши глаза и внимание — ненадежные помощники. Они не могут справиться в одиночку и должны помогать друг другу, но не всегда равномерно делят нагрузку. Иногда взгляд устремляется куда-то вдаль, и внимание следует за ним; в другой раз внимание уже там, вдалеке, и ждет, когда взгляд его догонит. Иногда наше внимание считает, что объект, на который устремлены глаза, не стоит его времени, а порой сами глаза грубо отвлекают внимание от чего-то действительно интересного. Иными словами, то, что мы видим (или думаем, что видим), не всегда то, что мы осознаем. «Именно поэтому сама идея “не спускать глаз с дороги, держать руки на руле, пользоваться гарнитурой” не лучшая, — сказал Симонс. — То, что ваши глаза смотрят на дорогу, ничего не значит, пока ваше внимание не сосредоточено на ней».

Как и те, кто в эксперименте не заметил гориллу, водители (особенно говорящие по телефону) будут потрясены, увидев на установленных внутри машины камерах, чему они не уделили внимания. «Поразительно, что люди пропускают все это, — говорит Симонс. — Еще более поразительно то, что наша интуиция так нас подводит. Большинство людей твердо уверены в том, что, если бы произошло что-то неожиданное, они обязательно бы сразу обратили на это внимание. Но это вовсе не так».

Даже в самых благоприятных обстоятельствах человеческое внимание, представляющее собой текучую, но хрупкую субстанцию, склонно к неожиданным вспышкам, искажениям и разломам. За пределами определенного порога чем больше от него требуется, тем меньше оно дает. Когда такое происходит во время психологического эксперимента, это интересно. Когда в реальной жизни во время движения автомобиля, это может обернуться катастрофой.

В дороге все сложнее, чем кажется: как нас подводят глаза

Представьте себе белые линии, которые делят шоссе на полосы. Как вы думаете, какой они длины? И какое между ними расстояние? Когда меня спросили об этом в первый раз{45}, я ответил: каждая около 1,5 метра длиной, и расстояние между ними около 4,5 метра. Ну, может быть, 2 метра в длину. На самом деле длина бывает разной, но стандарт — 3 метра. В зависимости от ограничения скорости на дороге линия может быть и более 4 метра. Посмотрите на фотографию шоссе с высоты птичьего полета: в большинстве случаев длина полосы совпадает с длиной автомобиля или даже превышает ее (длина обычного легкового автомобиля составляет 3,8 метра). Расстояние между полосами основано на стандартном соотношении 3:1; таким образом, для четырехметровых полос расстояние должно быть 11–12 метров.