Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

• Название: «Нормандия». Гибель флагмана эпохи
• Автор: Алексей Широков
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-4444-0533-8

«Нормандия» была самым оригинальным, элегантным и самым красивым кораблем своего времени. По это было и самое большое и быстроходное судно. Воплощение роскоши и комфорта в мире, измученном депрессиями и предчувствием Второй мировой войны.

«Нормандия» погибла 10 февраля 1942 года в нью-йоркском порту из-за небрежности рабочих, проводивших на ее борту сварочные работы, и непрофессионализма людей, руководивших тушением начавшегося пожара. И как бы ни была коротка жизнь этого лайнера, память о нем останется навсегда в истории мирового кораблестроения.

Очередная книга серии рассказывает об истории создания и судьбе французского трансатлантического лайнера «Нормандия».

---

На маленьких судах дымоходы не вызывали больших проблем, так как их диаметр был не больше, чем у шляпы-цилиндра. Но на судне типа «Т6», которому требовались широкие как дом трубы, вертикальные каналы дымоходов были архитектурной катастрофой. И не только потому, что они занимали львиную долю пространства внутри корпуса, но они также прерывали, делили и уменьшали размеры судовых общих помещений. В результате даже на самых больших лайнерах невозможно было избежать тесноты и хаоса, а конструкторы оказывались бессильными изменить что-либо.

Впервые эта проблема была решена — если она вообще могла быть решена — перед Первой мировой войной на двух немецких лайнерах «Большой тройки» Альберта Баллина, на «Фатерланде» (в дальнейшем «Левиафан») и на «Бисмарке» (в дальнейшем «Мажестик»).

При строительстве этих судов дымоходы разделили на две части по всей их длине и пустили не через центр корпуса, как это делалось обычно, а ближе к бортам. Непосредственно под основанием труб две секции дымоходов вновь объединялись в одну.

Этот творческий подход позволил организовать действительно просторные общие помещения огромных размеров в высвободившихся зонах под разделенными дымоходами. В дальнейшем такая же схема была использована на «Бремене» и «Европе», но она не была скопирована британскими, итальянскими или американскими кораблестроителями.

Разделенные дымоходы и размеры корпуса позволили создать на борту «Нормандии» общие помещения, превзошедшие своими размерами почти все подобные помещения на суше. Глубоко внутри «Нормандии» будет выстроен ресторанный зал первого класса (9 х 93 х 14 м). Его площадь составила 4209 м2, что сделало его самым большим отдельным помещением, когда-либо организованным на судне. И это еще не всё. Над ним, на прогулочной палубе, будут устроены еще более грандиозные по размерам залы: главный салон (33,5 х 26 м) и курительный салоп (17 х 26 м).

Вскоре рабочие завершили строительство двойного дна «Т6» и начали возведение каркаса одиннадцати главных поперечных переборок, которые в носовой части доходили до палубы «В», а в кормовой — до палубы «С». К сентябрю работы на нижних палубах были завершены и переместились на листовую обшивку корпуса. Если смотреть сверху, «Т6» напоминал лежащий на земле небоскреб.

В это время в Бельфорс, этой небольшой части Эльзас-Лотарингии, не отошедшей Германии после Франко-прусской войны, на заводе «Альстом» под руководством «Дженерал Электрик» были изготовлены громадные турбины и электродвигатели. Одним из главных контролеров этой работы был Жан Азар — впоследствии главный механик «Нормандии».

КЖТ продолжала сражаться с «Кьюнард», опираясь на средства информации и общественное мнение, пытаясь одновременно и обмануть соперника, и завоевать внимание общественности. В своем последнем анонсе «Кьюнард» заявила, что № 534 будет иметь длину 310 м и ширину 35 м — небольшое преуменьшение, о факте которого КЖТ не могла знать. КЖТ решила сделать свой ход в игре. Она объявила, что «Т6» будет иметь длину 311 м и ширину — 35,01 м. Это также было преуменьшением планируемых размеров «Нормандии» — на 2,7 м по длине и на 61 см по ширине с целью ввести в заблуждение «Кьюнард» и восхитить всех, когда правда станет явью. И все же это превысило объявленные размеры № 534, создавая у всех впечатление, что именно французы, а не британцы, строят самый большой корабль на свете.

В этот момент денежные затруднения «Кьюнард» заставили директоров компании усомниться в возможности продолжения работы над своим замечательным проектом. А 10 декабря вообще было принято решение о приостановке строительства № 534 во избежание банкротства заказчика. По всему было видно, что новый трансатлантик пошел по пути «Оушеника».

Приостановка работ над № 534 возымела действие во Франции. К этому времени на «Т6» было затрачено около 12 млн. долл., т.е. около 36% общей стоимости судна. Большинство его палуб было возведено, и работы по облицовке корпуса стальными листами значительно продвинулись. Каждый день 1500 рабочих за смену приклепывали в среднем еще по 55 т листовой стали.

По европейский экономический кризис больно задел и Францию: в деловой жизни, в торговле застой. Международная обстановка обостряется. Идея реванша торжествует по ту сторону Рейна. В то же время позиции Франции слабеют. Победа, Версальский мир — всё это далеко. Глухая борьба между победителями и беспечность выявили новое соотношение сил: французская великодержавность на ущербе. Французской буржуазии неприятно сознавать свою несостоятельность, ей хочется доказать и себе и другим, что силы се еще внушительны. Кроме того, нужно принять какие-то меры, чтобы оживить экономическую жизнь, создать какую-то сенсацию, которая привлекла бы внимание к Франции, выделила бы ее среди других стран. Поэтому французская палата депутатов решила обсудить будущее судна.

Все началось с обычного запроса премьера Пьера Лаваля о выделении субсидии в 12 млн. долл., которая позволила бы КЖТ продолжить работы над «Т6». За два дня до Рождества 1931 г. палата депутатов одобрила пересмотренный законопроект о субсидии и передала управление компанией из частных рук государству. Председателем нового правления пароходства был назначен Анри Кангардель.

Начало 1932 г., так же как и начало предыдущего, не принесло ничего хорошего пароходным компаниям. Трансатлантический поток упал с 1,3 млн. пассажиров в 1930 г. до 939 468 в 1931-м и снизился еще сильнее, так как в 1931 г. все, кто пересекал океан, старались купить самые дешевые билеты, опускаясь ниже на класс или даже на два.

В Сен-Назере работы над «Т6», несмотря ни на что, шли практически по графику. В носовой части рабочие начали сооружать из отдельных частей то, что станет одной из его отличительных особенностей: карапасную палубу, скрывающую под собой всё палубное оборудование и защищающую его от бурного моря. Глубоко внутри корпуса рабочие начали возводить каркасы стен огромного ресторанного зала первого класса. Неистовая деятельность в Сен-Назере была абсолютным контрастом Клайдбэнка, где на грязном, обрастающем ржавчиной скелете № 534 гнездились стаи птиц.

За лето 1932 г. рабочие завершили строительство карапасной палубы «Т6» и стен ресторанного зала. Они покрыли палубу «В», уложили пол в будущей судовой часовне. Затем они перешли на палубу «А», большую часть которой должны занять каюты первого класса. После этого начались работы на верхней палубе, где в носовой части располагались каюты «люкс», а в кормовой — общие помещения туристского класса.

В США открылся Рокфеллеровский центр. Шедевр стиля ар-деко, он был, возможно, самым близким американским эквивалентом «Нормандии» в декоративном смысле. В это время в Париже КЖТ сообщила дату спуска на воду «Т6»: 29 октября 1932 г., т.е. один из двух дней, когда в реке наблюдается самый высокий уровень воды. Компания также анонсировала окончательную стоимость лайнера: 30 млн. долл.

К середине октября корпус «Т6» был готов. За исключением надстройки и труб, которые будут установлены позже, он выглядел почти завершенным. Но, конечно, он еще не был завершен.

То, что создавали строители в течение двадцати одного месяца, было «голыми костями» судна, его высококачественной структурой, лишенной богатой и красивой внутренней отделки. Без технического оснащения, которое также являлось его неотъемлемой частью, судно было лишь каркасом, покрытым стальной обшивкой.

18 октября КЖТ объявила о том, что капитаном нового гиганта станет Рене Пюнье, бывший капитан «Парижа», разносторонне одаренный человек, которому посчастливилось быть племянником Фредерика Опоста Бартольди — создателя статуи Свободы. И 19 октября, после стольких слухов, КЖТ объявило имя «Т6». Судно будет наречено «Нормандией» по названию провинции.

Что это была за честь, выпавшая на долю «Нормандии»? Кроме огромных расходов и больших трудностей в конструировании, в чем был истинный смысл создания трехсотметрового лайнера?

Обладая этой небывалой длиной, «Нормандия» заняла особое место в сердцах людей, так как ее достижения принадлежали не ей одной, ее строителям и Франции, но и всем, кто имел право гордиться ею. Она была мерой человеческих возможностей по решению конкретной поставленной задачи. Глядя на нее, даже посредственному человеку трудно было не испытывать хотя бы немного гордости.

«Нормандия» также стала гордостью всех без исключения русских иммигрантов, которые гордились ею и ее русскими создателями точно так же, как гордились они Шаляпиным, Рахманиновым или Алехиным. Русские кораблестроители всегда занимали высокое место в Европе, а в наивысшей научной области — о сопротивлении воды — едва ли не занимали одно из первых мест во всем мире. До прибытия во Фраганно русских иммигрантов вопрос о конструировании новых, выгодных в плане скорости, форм корабля совершенно не поднимался. Итак, переворот в кораблестроении произошел.