Игорь Клех - Миграции

• Название: Миграции
• Автор: Игорь Клех
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-86793-686-0

«Миграции» — шестая книга известного прозаика и эссеиста Игоря Клеха (первая вышла в издательстве «Новое литературное обозрение» десять лет назад). В нее вошли путевые очерки, эссе и документальная проза, публиковавшиеся в географической («Гео», «Вокруг света»), толстожурнальной («Новый мир», «Октябрь») и массовой периодике на протяжении последних пятнадцати лет. Идейное содержание книги «Миграции»: метафизика оседлости и странствий; отталкивание и взаимопритяжение большого мира и маленьких мирков; города как одушевленные организмы с неким подобием психики; человеческая жизнь и отчет о ней как приключение.

Тематика: географическая, землепроходческая и, в духе времени, туристическая. Мыс Нордкап, где дышит Северный Ледовитый океан, и Манхэттен, где был застрелен Леннон; иорданская пустыня с тороватыми бедуинами и столицы бывших советских республик; горный хутор в Карпатах и вилла на берегу Фирвальдштеттского озера в Швейцарии; Транссиб и железные дороги Германии; плавание на каяке по безлюдной реке и загадочное расползание мегаполисов…

---

Игорь Клех Миграции

I. РОССИЯ

Поезд № 2 (Путевой физиологический очерк)

Имя собственное поезда № 2 — «Россия». И это справедливо: он связывает не старую и новую столицы, подобно «Красной стреле», и не регионы между собой и с центром, но опоясывает и стягивает воедино все безмерное географическое тело России. Говоря фигурально, великий рельсовый путь от Москвы до Владивостока — это тот железный пояс, на котором держатся штаны страны. Не будь его — и Россия давно заканчивалась бы не на берегах Тихого океана, а на берегах «славного моря» Байкал.

Транссибирская железнодорожная магистраль существует уже без малого сотню лет, и если только представить себе тысячи и тысячи километров по бездорожью, через тайгу, болота, скалистые горы и сотни рек, пройденные нашими прадедами за считанные годы в конце минувшего века с киркой, топором и лопатой, огнем и взрывчаткой, то масштаб их подвига поражает.

Собственно Великий Сибирский путь, как его называли, насчитывает свыше 6 тыс. километров от Челябинска до Владивостока, и сооружался он сращиванием отдельных участков магистрали, когда отряды строителей двигались навстречу друг другу. Так на фотографии в проявителе появляются сначала более темные пятна и возникают контуры, они растут, соединяются на глазах, пока не образуют собой готовое изображение.

Подобно Николаевской (впоследствии Октябрьской) железной дороге, за полвека до того связавшей поездом № 1 Петербург с Москвой, строительство Сибирской магистрали также осуществлялось под личным патронажем царствующей особы — цесаревича, вскоре ставшего императором Николаем II. В 1891 году, возвратившись из дальнего плавания, цесаревич заложил во Владивостоке первый камень этого беспрецедентного трансконтинентального сооружения. У наследника имелся и личный мотив: подобно Ньютонову яблоку, удар плашмя самурайским мечом по затылку, полученный им при посещении Японии, внушил будущему самодержцу, что ввиду стремительно растущего и агрессивного дальневосточного соседа Российской империи не удержать за собой Дальний Восток без железнодорожного сообщения.

К строительству дороги причастен и царский министр Витте, укрепивший рубль и возглавлявший одно время Министерство путей сообщения. Тех полновесных рублей потребовалось для строительства магистрали свыше полумиллиарда. К началу нового века Европейская часть страны уже связана была непрерывным «паровым сообщением» с Дальним Востоком. Отсутствовало 290 верст Круго-Байкальской железной дороги, проложенных и пробитых в скальной породе к 1905 году. До того Восточно-Сибирскую железную до рогу с Забайкальской связывало пароходно-ледокольное сообщение через озеро Байкал. В ходе строительства желез ной дороги интенсивнее стали заселяться переселенцами из центрально-черноземных и западных губерний Сибирь и Дальний Восток, их поток перевалил за 200 тыс. в год, и семь из восьми переселенцев оставались здесь жить и плодиться. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали, полностью завершенное к 1916 году, послужило могучим экономическим импульсом для освоения колоссальных территорий и их промышленного и земледельческого развития. За время строительства также сформировался корпус отечественных инженеров-путейцев, в которых Россия ост ро нуждалась на рубеже веков. Время для проезда от Москвы до Владивостока было установлено для пассажирского и почтового сообщения — в 10 суток (35 верст в час, 800 — в сутки), для грузового — вдвое дольше. Грузы с Дальнего Востока в Лондон, например, могли быть доставлены теперь за 30 суток, в полтора раза скорее, нежели по морю.

Понедельник

Подъезжая к Ярославскому вокзалу столицы, я старался не думать о 9300 километрах и почти 155 часах предстоящего пути — шесть с половиной суток в купе пусть и спального вагона.

Поезд оказался красно-синим, на Руси уж как покрасят так покрасят! Зной и духота стояли жуткие, плюс 30 градусов в мегаполисе — это, как выразилась пассажирка, садящаяся в один со мной вагон: «Свариться можно в этой вашей столице!»

В пустом купе, показавшемся невероятно тесным, я моментально облился потом и выскочил на перрон выкурить на прощанье сигарету. Проводница Марья Михайловна, как написано было на бадже, прикрепленном к парадного вида железнодорожной форме, успокоила:

— Как только отправимся, включатся кондиционеры — будет как в раю!

И действительно, уже через несколько минут по отправлении я убедился, как немного надо для рая на земле.

Вагон был практически пуст. Все четверо пассажиров, севших в Москве, включая и меня, ехали до Владивостока. Моими попутчиками была супружеская пара из Петербурга, в преддверии пенсии подарившая себе путешествие по стране (назовем их условно «питерцами»), и не менее пожилая жена тихоокеанского морского офицера, возвращающаяся из санатория Минобороны в Архангельском под Москвой, благодаря мужу имеющая раз в году право на бесплатный проезд в купе в оба конца либо в одну сторону в СВ (столь же условно обозначим ее как «жену военмора»). Вагон оказался на удивление чист, как, впрочем, и весь фирменный поезд, видимых поломок не обнаруживалось. Постелены были в коридорах и в купе персидского вида ковровые дорожки, их ежедневно (в нашем вагоне, во всяком случае) пылесосили.

Воодушевившись чистотой, сухостью в туалетах, работающим кондиционером, я принялся вскоре глядеть в окно, обложившись подушками, наподобие героев русских повестей, путешествовавших в тарантасах, кибитках и прочем. Ведь помимо дорожных знакомств и разговоров, до которых я не такой уж большой охотник, чистое вагонное окно способно доставить нам особое развлечение и ни с чем не сравнимое удовольствие от пути. Каково же было мое удивление, когда за окном промелькнуло Хотьково, значит, следом Сергиев Посад — и, обратившись к расписанию, я выяснил вдруг, что поезд идет не через Рязань (как обещал мне не столь давнего года выпуска советский географический словарь), а стремительно взбирается на север, едва не под географическую широту Петербурга — через Ярославль и Киров-Вятку, далее на Пермь, и уже в Свердловске-Екатеринбурге совпадает наконец с проложенным мною в воображении маршрутом. Как потом мне объяснят железнодорожники, вообще-то, самый короткий путь пролегает через Нижний Новгород, он на 80 км короче. Но государственные виды и уже сложившаяся традиция требуют отклонения на четыре градуса на север от 55-й параллели, а затем на столько же к югу от нее, чтоб поезд смог связать между собой дополнительно не сколько крупных городов и так, снуя около указанной параллели, добраться до Хабаровска, откуда провалиться еще на семь сотен верст на юг до Владивостока, что почти соответствует протяженности Франции или Германии.

За окном тем временем протягивались знакомые пейзажи, редколесье, строения из потемневшей древесины, с белыми и зелеными наличниками, изредка со спутниковыми антеннами, вокзалы, пристроенные к остаткам монастырских построек, посеребренные Ленины, то ли призывно, то ли прощально машущие из кустов рукой, вездесущие (до Владивостока) решетки типа «солнце», выцветшие плакаты-страшилки по технике безопасности вроде «Не спрыгивай на ходу!», метровые надписи «Не курить!» на складах, да водонапорные башни, похожие на грибы и терема одновременно — с кирпичными ножками и древесными шляпками. Только за Красноярском они почему-то окаменевают целиком, их верхушки становятся шлемовидными и в разрушенном отчасти виде напоминают псевдоготические руины в усадебных парках.

Уже перед Ярославлем я сходил познакомиться с начальником поезда, прихватив письма от командировавшего меня журнала «GEO» и от МПС. Я нашел его в радиорубке так называемого «штабного вагона». Он оказался моим одногодкой, и звали его Христофор — отчего я испытал немедленную симпатию к его свирепой наружности морского волка. Перейдя в вагон-ресторан, я столь же легко завязал знакомство с директором ресторана, также почти ровесником, Виктором из Балашихи, работавшим когда-то официантом в «Континентале» в Хаммеровском центре, что на берегу Москвы-реки. Поужинав чем бог послал и бросив взгляд в окно на первую из встреченных на своем пути поездом № 2 великих русских рек — Волгу, еще не начинающую в этом месте набирать свою ширину, я вернулся в спальный вагон и завалился в постель с книжкой.

Имея опыт путешествий по гениально устроенным железным дорогам Германии и некоторых других стран, я все же всегда одобрял убаюкивающее покачивание на рессорах отечественных вагонов, что отчасти способно примирить путешественника с их бортовой качкой и даже предосудительными содроганиями на рельсовых стыках или по вине неопытных машинистов.