Рафаил Мельников - “Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.

• Название: “Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.
• Автор: Рафаил Мельников
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000

Броненосец “Цесаревич” строился по принятой в 1898 г. судостроительной программе “для нужд Дальнего Востока" — самой трудоемкой и, как показали события, самой ответственной из программ за всю историю отечественного броненосного флота. Программа предназначалась для нейтрализации усиленных военных приготовлений Японии. Ее правители. не удовольствовавшись возможностями широкой экономической экспансии на материке, обнаружили неудержимое стремление к территориальным захватам. Эти амбиции подкреплялись угрожающим наращиванием сил армии и флота, и направлены они были исключительно против России.

---

Доклад при содействии великокняжеского адъютанта И.А. Виноградского удалось использовать для исходатайствования (в обход Министерства) последних сверхконтрактных расходов. Их по примеру "Варяга" и "Ретвизана", составили штатная электрическая иллюминация (ранее их изготовляли кустарно силами команды) и ассигнования на прощальный прием французов. И.К. Григорович, также опираясь на прецедент, просил лишь половину суммы, что были затрачены на "американские суда" в размере 2000 руб. Получено было и согласие на заход по пути из Кронштадта в Тулон для устранения тех неполадок, которые могут выявиться за это время.

Еще 16 июля ГМШ полагал, что в Кронштадт корабль уйдет ровно через 2,5 недели. Но в Тулоне этот прогноз не разделяли. Завод (чтобы исключить риск дополнительных работ) полагался на оговоренный контрактом 4-х месячный срок приемки. И.К. Григорович также не видел причин для преждевременного ухода, когда многое еще требует доделок. Противоречие было извечное: начальство ожидало от подчиненных усердия и скорого исполнения приказаний об уходе, командир же понимал, что чрезмерное усердие обернется авариями, которые непременно произойдут из-за скомканных или не полностью проведенных испытаний. И спрос за это будет не с тех, кто торопил уход, а с него, командира.

Приходилось лавировать. В комиссию под председательством И.К. Григоровича входил старший инженер-механик броненосца "Бородино" — H.C. Яковлев и инженер-механик С.Д. Крюков, а от Балтийского завода мастера Я. Степанов, К Г. Ревенко, руководившие сборкой механизмов броненосца "Император Александр III" (они должны были начать в Петербурге предварительные испытания). На 6-часовых испытаниях 18 уз скоростью (30/13 июня 1903 г.) участвовали также представители МТК, инспектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, полковник К.Т. Дубров, флагманский инженер-механик Ф. Я. Поречкин.

Г В эти дни не прекращались обширные доделочные работы и исправления выявлявшихся неполадок. Так, "очень неудовлетворительным" оказалось спусковое устройство минных катеров. Их лебедки пришлось снять для переделок. Много недоделок обнаружили паровые катера, полученные от английского завода Уайта. На доводку затратили 2 месяца! Методичным повторением своих требований И.К. Григорович рассчитывал добиться устранения всех недоделок, чтобы в Кронштадте никаких работ выполнять не требовалось.

Но в министерстве уже начали терять терпение. Обстановка на Дальнем Востоке обострялась, и от "Цесаревича" телеграммой от 5 июля ожидали ("без промедления") — спешного прибытия в Кронштадт, где уже формировался отряд для усиления эскадры в Порт-Артуре. От И.К. Григоровича требовали "возможно скорее" закончить все работы, испытания и быть готовым экстренно принять боезапас, который должен был доставить пароход из Севастополя. Но на французов эти понукания действия не оказывали, и они продолжали методично выполнять составленную на основе контракта и состоящую из трех частей обширную программу испытаний.

Броненосец “Цесаревич" (наружный вид топа фок-мачты и салинга)

Удавшиеся 27/10 июня 1903 г. испытания "на аванс винтов", позволявшие развить 18,34 уз скорость, обнадеживали, и из Петербурга вновь усилили нажим, требуя ускорить все приемки и испытания. Предлагалось свернуть работы, которые грозят задержать уход корабля в Кронштадт и отложить те, которые могут быть выполнены "судовыми средствами". В крайнем случае обещали (как об этом просил И.К. Григорович) разрешить по пути на Дальний Восток специально зайти в Тулон, чтобы исправить выявившиеся неполадки. Разрешалось не испытывать минные аппараты на скорость. больше, чем 12 уз и не ожидать получения аппаратов Дюкрете (усовершенствованные радиостанции системы А.С. Попова), которые, как считал и. о. начальника ГМШ З.П. Рожественский (1848–1909) "для линейной службы эскадренного броненосца" не составляют первой необходимости и могут быть высланы прямо на Дальний Восток.

Но рутина непрекращающихся неполадок и связанных одно с другим исправлений и переделок, сложности освоения корабля только что прибывшим малоподготовленным экипажем, подготовка к новым и все еще не законченным испытаниям, не позволяли осуществить планы Главного морского штаба. Выходы в море в течение июля поставили комиссию перед фактом неустранимой рыскливости и далеко не оптимальных обводов, заставляющих корабль на скорости 15 уз нести перед носом "громадную волну". В ней полностью скрывался считавшийся надводным носовой минный аппарат.

Отчаявшись увидеть "Цесаревич" в Кронштадте, Морское министерство решило присоединить корабль к идущему в Порт-Артур отряду уже в Средиземном море. Понукания сыпались из Петербурга одно за другим. В ответ И.К. Григорович телеграфировал, что 28(11) июля 1903 г. на корабле "пользуясь временем" вынули поршни двух цилиндров каждой машины и в переднем цилиндре низкого давления левой машины в двух ребрах парового пролета днища обнаружили трещины, шедшие во всю высоту ребер. По решению комиссии начали вскрывать остальные цилиндры. И тогда в Петербурге не выдержали. Чтобы "вытолкнуть" "Цесаревич" из Тулона и затем возглавить ускоренный поход, из Петербурга прибыл помощник начальника ГМШ контр-адмирал А.А. Вирениус (1850–1919). Но и он оказался бессилен перед множеством все еще не устраненных неполадок и недоделок.

В заботах о скором уходе (задержка встречи у о. Порос с высланным из Севастополя пароходом с боеприпасами грозила казне большой переплатой за его простой) пришлось отказаться от предусмотренных контрактом главных испытаний 12-часовым пробегом на полной скорости. Ускоренно, не оставляя времени на все исправления, провели испытания водоотливной системы и системы затопления погребов боеприпасов.

Новые препятствия к уходу обнаружились с началом приемки башенных установок. Выдержав испытания стрельбой на прочность 13 и 14 августа, они обнаружили крайнюю неудачность системы подачи боеприпасов в башнях 305-мм орудий. Она сдерживала темп и при малейшей качке переставала действовать. Но и на этот изъян приказали закрыть глаза. И хотя завод обещал справиться с переделками в три недели ("дай Бог дождаться в 30 месяцев" — как саркастически заметил по этому поводу в своей резолюции начальник ГМШ З.П. Рожественский), решили задержать выплату последнего платежа в 2 миллиона франков и обязать фирму переделанную систему подачи прислать уже в Порт-Артур.

18/31 августа 1903 г. в итоге затянувшейся на 50 месяцев постройки состоялось беспрецедентно скомканное подписание акта о приемке броненосца в казну, констатировавшее неготовность к действию главного его оружия — 305-мм пушек. Проявив запоздалую эрудицию, З.П. Рожественский в одном из множества своих хлестких замечаний на полях донесений А.А. Вирениуса указывал, что система подачи с неудачными автоматическими тележками "проектирована тем же инженером Лаганем, что и на французском броненосце "Сен-Луис"". Признанный одним из "самых неудачных кораблей французского флота", он был печально известен частыми поломками как механизмов, так и башенных установок. Но и это обстоятельство не повлияло на решимость З.П. Рожественского (он уже прямо подозревал офицеров в саботаже приемки из-за нежелания расставаться с прелестями французской Ривьеры) любыми средствами вытолкнуть "Цесаревич" из Тулона.

27 августа, четырьмя днями опоздав против обещанного З.П. Рожественскому сроку и скомкав все испытания, А.А. Вирениус под своим флагом двинул броненосец на Восток. В первом же переходе, по пути в Мессинский пролив сломался чугунный эксцентрик цилиндра среднего давления левой машины. Авария в точности повторила ту, которая произошла на испытаниях 8 февраля. Тогда И.К. Григорович заставил фирму изготовить такой же запасной эксцентрик, но требования о замене чугуна на сталь фирме предъявлено не было. Заменив в Неаполе сломавшийся эксцентрик запасным, пришли ко. Порос, на рейде которого состоялось перегрузка боеприпасов с уже поджидавшего броненосец парохода. Здесь же получили присланный из Тулона еще один запасной, но тоже чугунный эксцентрик.

В документах сохранилась по этому поводу пространная резолюция З.П. Рожественского: "Тут очевидно надо было не запасной требовать, а переделать все на стальные. С 8 февраля до августа было времени довольно об этом додумать. Плохое утешение, что завод отпустил в запас негодную вещь, которая спецификацией не положена: по спецификации негодных эксцентриков быть не должно, а запасных В таком случае конечно и не нужно". Реального значения этот перл начальственного резонерства не имел: ведь такой ответственный вопрос, как замена материала мог быть решен (как об этом в своем очередном рапорте напоминал А.А. Вирениус) только через МТК. Но вопрос об этом так поставлен и не был.

Дешевый и удобный в литье чугун был в то время традиционным материалом машиностроителей всего мира, и заменять его на стальное литье без крайней необходимости не решались. Каждый такой случай был равносилен маленькой технической революции. В те же годы позиции чугуна в машиностроении были прочны. Этот материал, несмотря на риск боевых повреждений, продолжали применять даже в 30-40-е гг. XX в. И вот в недавно еще секретном труде (Б.Я. Красиков "Опыт борьбы за живучесть кораблей и судов Черноморского флота в Великую отечественную войну 1941–1945 гг."