Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

• Название: Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя
• Автор: Константин Феоктистов
• Издательство: Время
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2005
• ISBN: 5-9691-0016-1

Константин Петрович Феоктистов — инженер, конструктор космических кораблей, один из первых космонавтов.

Его новая книга — увлекательный рассказ о становлении космонавтики и о людях, чьи имена вписаны в историю освоения космоса. Но главная озабоченность К. П. Феоктистова — насущные проблемы человечества. Своими размышлениями о подходах к решению глобальных задач настоящего и ближайшего будущего делится с читателями автор.

---

В процесс создания машины входят, кроме проектирования и разработок, испытание корабля и его систем. Отсеки и отдельные блоки корабля с установленным на нем оборудованием испытывались в барокамерах (тепловой режим и герметичность) при различных перепадах давлений, на вибростендах, в лабораториях прочности. На специальных наземных стендах многократно проверялись системы разделения блоков корабля, механизмы раскрытия антенн и солнечных батарей, система сброса головного обтекателя и т. д. Специальные стенды были созданы для отработки и проверки функционирования системы сближения и стыковки, для отработки двигательных установок корабля. Наиболее сложные и напряженные испытания систем корабля — те, которые проходят в натуральных условиях. Так, работа системы приземления проверялась при сбросах экспериментальных макетов с самолетов, плавучесть спускаемого аппарата — в море, система аварийного спасения — на установках, имитировавших аварию ракеты на старте. Каждое из этих испытаний, как правило, приводили к необходимости уточнений в конструкции и доработкам.

Уже говорилось о сложности электрических цепей «Востока», которая предстала наглядно, когда приборы и соединяющие их кабели впервые расставили и разложили на столах. При работе над «Союзом» создателей корабля порой охватывал просто страх: сотни приборов, тысячи деталей, десятки километров проводов. И все это должно быть соединено в работающее единое целое. Описание только логики работы, программ автоматики составило целый том. И это притом, что эту логику старались сделать максимально простой и надежной. Кое-кто и помимо Молодцова тоже засомневался: удастся ли вытянуть всю эту сложную логику и автоматику?

Как-то, когда я уже проходил в ЦПК подготовку к полету на «Восходе», встретил меня ведущий разработчик системы ориентации и управления движением корабля «Союз» Башкин, начинавший с нами работать еще над «Востоком». И говорит:

— Это вы вовремя удрали в ЦПК!

— ???

— Чего же непонятного? Явно, не получится у нас «Союз» — слишком сложно!

Ничего себе — ведущий разработчик, союзник! А ведь один из самых грамотных, энергичных и смелых инженеров. Правда, в это время он уже был начальником одного из управленческих отделов. Как правило, это плохо, когда инженер становится начальником — снижается смелость мышления.

Проектную логику пришлось дорабатывать несколько раз. Дело в том, что в процессе разработки авторы комплексной электрической схемы корабля и отдельных его систем далеко ушли от наших первоначальных исходных данных. И правильно сделали. Им нужно было разработать систему, определяющую порядок работы и средства защиты других бортовых систем от ошибок, неисправностей, от возможности появления противоречивых приказов, вводя схемы дублирования, троирования, «деревья» объединенных команд, блокировок, признаков, запрещающих и разрешающих конкретные операции в данный момент. Объем работ огромный, только конструкторская документация составила несколько тысяч листов чертежей, схем и инструкций. Началось изготовление экспериментальных установок. Был создан электрический макет корабля. Постепенно испытатели начали включать на нем аппаратуру. Оказалось, работает! И постепенно, шаг за шагом, пришли к тому, что все стало включаться и выключаться когда надо.

На электрическом макете все было выверено, казалось, предельно, но в первом беспилотном полете корабля осенью 1966 года объявились три «креста»! То есть в трех случаях команды срабатывали наоборот. Правда, в двух из них команды компенсировали друг друга, так что оставался один «крест». Но этого оказалось достаточно, и спустить с орбиты этот первый беспилотный «Союз» не удалось.

Почти пять лет шли проектирование, разработка, постройка и испытания систем. Все чувствовали, что корабль получился очень сложный. Не так уж много людей понимали все особенности его работы.

Первым испытателем «Союза» стал бывший командир «Восхода» Владимир Комаров, и полет его, как известно, закончился трагически. Вспоминать об этом тяжело. Наверняка каждому, кто причастен к созданию и полетам космических кораблей, это служит нелишним подтверждением необходимости постоянной предельной внимательности и тщательности в работе над техникой. Хотя в том случае, как и в другой трагедии — гибели экипажа корабля «Союз-11», — невозможно было кого-либо винить за нерадивость, беспечность или низкий профессионализм.

Полет «Союза» завершался через сутки после старта. Перед возвращением было решено перейти на ручную систему ориентации. Комаров сориентировал корабль, включил двигатель, все прошло нормально. Разделились отсеки, спускаемый аппарат пошел к Земле. Все было в норме. Но здесь, на Земле, ощущалось напряжение — все-таки первый «Союз» с человеком на борту садится. В течение какого-то времени в центре управления полетом вообще не было информации — и вдруг сообщение о катастрофе при посадке.

Что же произошло? Из контейнера не вышел купол основного парашюта, и как следствие — не отделился тормозной купол основной парашютной системы (он мог отделиться только после выхода упаковки основного купола из парашютного контейнера), и началось вращение аппарата вокруг подвески тормозного купола. Когда же по команде автоматики был введен запасной парашют, он еще до наполнения воздухом закрутился вокруг строп тормозного купола и не раскрылся. Спускаемый аппарат на огромной скорости ударился об землю и разбился. Комаров погиб.

Почему не вышел большой купол основного парашюта? Ответ на вопрос не удалось найти. На испытаниях системы приземления, предшествующих полету Комарова, самолетных и в беспилотном космическом полете, — все работало нормально. Возможно, каким-то образом в контейнере образовалось разрежение воздуха, и парашют оказался в нем зажат. На всякий случай, при доработках после аварии контейнер расширили и упрочнили его стенки, доработали также запасную парашютную систему. Кроме того, ввели отстрел тормозного купола основной парашютной системы на случай, если упаковка основного купола не выйдет из контейнера.

Среди конструкторов ходили разговоры о нарушении технологии полимеризации теплозащитного покрытия, во время которой люк парашютного контейнера должен быть закрыт. Нарушение якобы заключалось в том, что люк не был закрыт, поэтому внутренние стенки покрылись налетом смолы и стали шероховатыми, что резко увеличило силу трения упаковки купола основного парашюта при его выходе из контейнера. Но в заводских документах нарушение не было отражено, и ни технический контроль, ни военная приемка его не зафиксировали. Так что это не подтвержденный факт, а всего лишь версия, выдвинутая, кстати, уже после окончания расследования.

Когда в марте или апреле 1967 года мы обсуждали вопрос о переходе к пилотируемым полетам на «Союзах», а участвовали в этом обсуждении человек десять-двенадцать, все, кроме одного, в конце концов проголосовали «за». Этот один, наш старый и опытный конструктор И. С. Прудников, убедительных доводов «против» привести не мог, но он исходил из того, что надо провести еще один беспилотный пуск «Союза». Чтобы этот, последний пуск прошел без замечаний. Если бы мы согласились с ним, то, может быть, удалось (конечно, скорее всего, нет) выявить дефект, приведший впоследствии к гибели Комарова. Куда мы спешили? Полет планировался на последнюю декаду апреля, и, вполне возможно, у нас были какие-то обязательства произвести запуск к Первому мая. Это решение — на нашей совести.

Мы не знаем и никогда не узнаем, как провел последние секунды жизни Владимир Комаров, что он успел почувствовать и о чем подумать. Космонавт при спуске, естественно, ожидает резкого рывка, когда раскрывается купол основного парашюта. Рывка не последовало, и падение продолжалось еще около минуты. Наверное, этого слишком мало, чтобы успеть понять, что произошло и что тебя ждет.

В течение полутора лет после этой трагедии шли доработки и дополнительные испытания всех систем «Союза». В октябре 1968 года вновь начались пилотируемые полеты.

В день похорон Комарова, весной 1967 года, я говорил с Л. В. Смирновым (тогдашним председателем военно-промышленной комиссии), Келдышем и Мишиным и предложил себя в качестве следующего пилота «Союза» в полете, который предусматривал стыковку с беспилотным кораблем. Предложение было принято, и с начала лета я переселился в Центр подготовки космонавтов и начал готовиться к полету. Одновременно готовился к полету и Георгий Береговой. Подготовка шла вполне успешно, и в упражнениях на стыковочном тренажере у меня результаты были получше.

Но было два «но». Одно обычное. Как-то приехал в ЦПК Каманин и провел откровенный разговор со мной на тему о том, что ВВС лягут костьми, но так или иначе не пустят меня в этот полет, будут стараться и их врачи (и они, надо сказать, старались и сильно портили мне кровь), и само командование. Если я соглашусь не участвовать в этом полете, то он мне гарантирует участие в следующем — в качестве бортинженера. «Если вы согласитесь, то у вас будут такие же воспоминания о подготовке к полету на «Союзе», какие у вас были при подготовке к полету на «Восходе», если нет, пеняйте на себя». Я, конечно, от такого унизительного предложения отказался.