Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

• Название: Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя
• Автор: Константин Феоктистов
• Издательство: Время
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2005
• ISBN: 5-9691-0016-1

Константин Петрович Феоктистов — инженер, конструктор космических кораблей, один из первых космонавтов.

Его новая книга — увлекательный рассказ о становлении космонавтики и о людях, чьи имена вписаны в историю освоения космоса. Но главная озабоченность К. П. Феоктистова — насущные проблемы человечества. Своими размышлениями о подходах к решению глобальных задач настоящего и ближайшего будущего делится с читателями автор.

---

Затем мы увидели модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты «Дженерал Моторс» искали новые, более удачные, надежные, дешевые решения отдельных автомобильных проблем, узлов, агрегатов и т. п.

Мы видели несколько экспериментальных, так называемых городских, электромобилей. Как нам объяснили, эти автомобили предназначены для домохозяек, для поездок за покупками. Маленькие двухместные коляски, закрытые фонарем или совсем без него. Дальность поездки на такой машине без подзарядки — 50 километров, время подзарядки — 9 часов. Недавно узнал, что какая-то фирма собирается начать выпуск электромобилей с пробегом без подзарядки чуть ли не на 200 километров. Для города это неплохо. Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не делала. Эти автомобили использовались только как база для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, тогда демонстрировались стоп-сигналы, закрытые крышками, которые при торможении открываются. Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля и для экспериментальной проверки динамических характеристик вновь разрабатываемых автомобилей (усиления сервопривода от руля к колесам, интенсивность торможения и т. п.).

На заводе Форда осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. На одном конвейере одновременно шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей. Это обычная картина. Они считали и сейчас считают необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, и хотя немного увеличивает стоимость машины, но разнообразие украшает жизнь, а автомобиль ведь нужно продать!

Это только при нашей тогдашней суперпередовой системе можно было без забот сбыть любое барахло. Для них же продать что-либо — это проблема. Процветание общества определяется уровнем производства товаров, который захотят и смогут купить граждане. Поэтому надо делать все не просто хорошо, но и красиво, надежно, удобно и желательно не слишком дорого.

В работе производственных цехов мы не почувствовали суеты и нервозности, но зато не заметили ни единой секунды простоя. Четкий интенсивный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, был приветлив, но тут же отвернулся и сел за пульт управления: работу останавливать нельзя! Он прервался, наверное, не более чем на 5–10 секунд. Отсутствие потерь рабочего времени, четкий ритм труда, высокая механизация и автоматизация — вот одна из главных причин высокой производительности труда в Соединенных Штатах и процветания ее граждан. Надо эффективно работать. Другого способа обеспечения жизни, достойной человека, нет.

За обедом (вернее, за ланчем) мы встретились с руководством автомобильной компании «Крайслер» и имели несколько большую возможность общения. После обеда нам продемонстрировали одну из машин, гоночную «Суперберд» с двигателем мощностью 500 лошадиных сил (такая мощность тогда показалось мне чудовищной).

К концу дня мы прибыли в Вашингтон, 1 ноября посвятили осмотру столицы, ее памятников, Конгресса, Смитсоновского Института-музея, Арлингтонского кладбища. Вечером перелетели в Вильямсбург. С аэродрома заехали на базу в Лэнгли, где нам показали тренажер для отработки ручного управления при прилунении. Макет кабины был подвешен на кран-балке с тельфером, перемещающемся на огромной эстакаде, и снабжен двигателем (имитирующим посадочный), управляющими двигателями и штатными органами управления лунной кабины. При отработке посадки имитировались динамические процессы (скорости снижения и горизонтального перемещения, угловые ускорения кабины и т. д.). Посадочная площадка была сделана «под Луну»: на поверхности из шлака, залитой сверху бетоном, — кратеры, горки и все такое прочее. Имитировались и условия освещения солнцем места посадки. Для этого отработка могла производиться ночью, а прожекторы поднимались и опускались, имитируя различные углы возвышения Солнца над горизонтом Луны. Кроме этого тренажера для отработки ручного управления при посадке в Хьюстоне имелся еще и турболет, который мог вертикально и наклонно взлетать и садиться с макетом лунной кабины, позволяющим имитировать динамические характеристики лунного корабля.

К сожалению, нам не удалось его увидеть. По мнению Армстронга, турболет давал наиболее точную имитацию процессов ручного управления при прилунении. Специалисты НАСА попытались создать тренажер для тех же целей на базе вертолета. Однако оказалось, что динамические характеристики такого стенда далеки от характеристик лунного корабля, и конструкторы отказались от вертолетного тренажера. Мне было странно это слышать: ведь прежде чем что-нибудь делать, просчитываешь, возможно ли? Неужели они начали делать стенд, не прикинув динамических характеристик?

Значительная часть Вильямсбурга превращена в музей. Сохранены и особняк губернатора, и административные здания, и небогатые частные дома, кузница, литейная, ювелирная и часовая мастерские, парикмахерские, таверны, причем действующие, с работниками, одетыми в костюмы XVIII века. Интересно, что все демонстрируется в действии, даже старинные пушка и мушкеты стреляют!

3 ноября — последний день нашего путешествия.

В какой-то момент поездки нас сопровождал Билл Лидере, космонавт из экипажа корабля «Аполлон-8». В то время он был секретарем Совета по аэронавтике и космосу при президенте США. У нас с ним произошел характерный разговор в самолете во время одного из перелетов. Я спросил, как у них принимаются решения о реализации того или иного проекта. Вопрос, конечно, вполне безобидный, но и дурацкий. Зачем его задал, что для меня в этом было интересного? Изобразить важность и значительность? Такой вопрос вполне дает повод воспринять его как бестактный. Андерс ответил коротко, но по существу, что принятие таких решений осуществляется так же, как в любой бюрократической системе. И в свою очередь спросил меня о том же, добавив как бы в сторону: «Проведем тест на гражданское мужество!» Но переводчик перевел мне эту реплику. Было неприятно: симпатичный, интеллигентный, и вдруг такое пренебрежительно-снисходительное восприятие незнакомого ему человека только потому, что тот из России. Американцы, конечно, достаточно хорошо представляли нашу тогдашнюю систему, бесправное и жалкое положение людей в ней, но это не основание для того, чтобы смотреть на нас сверху вниз. Ведь то, что они живут в более достойной человека системе не значит, что они лучше нас. Да, они выросли и более свободными, и с большим чувством собственного достоинства, и, как правило, получили лучшее образование. Но ведь это заслуга не сейчас живущих американцев, а многих поколений их предков. Думаю, нам не раз предстоит встретиться с таким отношением к себе.

Но все же и само приглашение Фрэнка Бормана, и отличная организация нашей поездки, и дружелюбие, которое проявлялось по отношению к нам, преследовали ясную и откровенную цель: продемонстрировать свое желание налаживать регулярные контакты с Россией, добиваться улучшения взаимопонимания. Одновременно это была и демонстрация успеха американской лунной программы.

За несколько месяцев до поездки, 20 июля 1969 года, мы поглядывали на Луну и какие-то непривычные мысли мелькали в сознании: как обычно, в небе неизменное то ли изображение, то ли действительно небесное тело, но сейчас там ходят люди: Армстронг и Олдрин. Походили, можно сказать, пощупали: да, Луна это не некая виртуальная реальность, это действительно планета, а не декорация. Как странно — мы здесь, а они там, в этой золотистой сверкающей стране, на фантастическом от нас расстоянии — 400 000 километров! Это был безусловно момент самоутверждения человечества, и американцев в особенности.

Самосознание людей как индивидуальностей (и верующих, и атеистов) одинаково стимулирует их к поиску нового, к расширению сферы понимания жизни. Правда, чаще это проявляется в чисто геометрическом смысле. Тут обычное, психологически понятное, но логически неубедительное представление: раздвигая геометрические границы достижимого мира, мы получаем возможность больше узнать о мире, и может быть, что-то о своем месте в нем и о самих себе. Для большинства это представление и было движущей силой лунного проекта.

Высадка Армстронга и Олдрина на Луну для большинства казалась началом ее освоения. С 1969-го по 1972 год американцы высадили на Луну шесть экспедиций. В трех из них они пользовались лунным электромобилем. Двенадцать человек, побывавшие непосредственно на Луне, — все вместе — прошли и проехали по ее поверхности несколько десятков километров и привезли на Землю около 400 килограммов лунных камней. Эмоционально для всех, и особенно для американцев, это всемирное шоу, конечно, значило много: ощущать Луну под своими ногами, чувствовать себя соучастником необыкновенного путешествия и приключения.